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Retrospettive

pubblicato il 16 luglio 2017

Ford Focus RS, 15 anni di divertimento

Entusiasma con la trazione anteriore, fa cose incredibili con il 4x4 dell’ultima generazione

Ford Focus RS, 15 anni di divertimento
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Prima della Focus RS del 2002, c’era la Escort Cosworth RS, che è un po’ come essere un motociclista e dover raccogliere l’eredità di Valentino Rossi: avrai vita dura, sempre e comunque. Perché? Perché, per chi non lo sapesse, la Escort RS Cosworth non è semplicemente una versione più potente, allargata e 4x4 di una Escort normale, ma una Sierra Cosworth con passo accorciato e vestita da Escort. Il che vuol dire motore longitudinale e, quindi, base meccanica di un’auto che nasce a trazione posteriore; ma su un’auto che tutti associano al classico casa-supermercato-scuola. Qualcosa che stuzzica le perversioni più profonde di ogni appassionato. Ok, torniamo alla Focus RS: lei sì che è una “umile” Focus. Non solo il motore rimane là davanti in posizione trasversale, ma la trazione è anteriore. Roba da mettersi le mani nei capelli, se in quel periodo eri in attesa di affiancare (uso il verbo affiancare perché, per la mia “morale”, una macchina come la Escort RS Cosworth non andrebbe mai venduta). Eppure, in Ford, tirano fuori il classico coniglio dal cilindro.

Piace perché esige rispetto

Avvertenza per i più sensibili: in questo paragrafo il tasso nostalgico sarà alto, quindi preparatevi alla lacrima facile. Quella che sgorga, per esempio, a ripensare che solo 15 anni fa un marchio come Ford metteva serenamente in commercio una macchina che, se non ci stavi attento, ti superava con le ruote dietro in frazioni di secondo. Tempi andati, oggi che l’ESP la fa da padrone quasi - e per fortuna quasi - ovunque e, anche dove lo puoi disinserire, grazie all'evoluzione di telaio e gomme non ci sono più certe reazioni velenose. E se la prima Focus RS è rimasta nel cuore di chiunque l’abbia guidata è anche per questo, per il suo carattere difficile, scorbutico, che richiede freddezza per essere domato, quando lo si stuzzica. Non è “solo” il retrotreno reattivo ai limiti dell’incoscienza a tenere sempre desta l’attenzione di chi guida, ma anche la brutalità del differenziale autobloccante, che sia in inserimento sia in uscita richiede polso saldo per evitare bruschi scarti di linea. E poi il peso: 1.278 kg, che fanno sembrare molti di più - rispetto alle auto di oggi, più pesanti e “strozzate” dalle normative anti inquinamento - i 215 CV del motore 2.0 4 cilindri turbo.

Un giro in gioielleria

Una “umile” Focus, si diceva sopra. Eppure, a guardarla nel dettaglio e a leggere la sua scheda tecnica, la RS del 2002 è, per un appassionato, come una passeggiata tra le vetrine del centro per un malato di shopping. Qui, lo shopping migliore lo ha fatto Ford, scegliendo Brembo per i freni (con pinze anteriori a 4 pompanti e dischi ventilati di dimensioni XXL), AP Racing per la frizione, Sparco per i sedili a guscio e Sachs per gli ammortizzatori. Il tutto, messo insieme con un procedimento che più anti-economico sarebbe difficile da concepire: in pratica, le RS nascono a partire da esemplari prodotti nello stabilimento tedesco, ognuno dei quali viene smontato, riassemblato con la componentistica specifica, subisce il trapianto di motore e poi viene messo a punto secondo le “istruzioni” del reparto Ford Performance. Una follia, che comporta una perdita (si dice: Ford non ha mai confermato), su ogni RS venduta, di circa 10.000 euro. Alzi la mano chi non legge con un mix di gioia e perversione questa storia (ok, eventuali manager Ford impegnati nella lettura possono astenersi dal sondaggio).

L’urlo del 5 cilindri

Sei anni dopo la prima Focus RS, ecco la seconda, su base Focus II. Il primo impatto, quello visivo, è forte: un alettone - quasi - in stile Escort RS Cosworth domina il posteriore, paraurti e minigonne si allungano fin quasi a toccare l’asfalto e immensi prese d’aria e sfoghi tormentano la carrozzeria da qualsiasi prospettiva la si guardi. Per non parlare dei passaruota allargati, vera istigazione all’aggressione del misto stretto. Sotto a tutta questa “scenografia”, però, c’è una meccanica pronta a offrire uno spettacolo ancora più pirotecnico. Partiamo dal motore: un 2.5 turbo a 5 cilindri di origine Volvo (all’epoca, il marchio svedese faceva ancora parte di Ford). Potenza? 305 CV. La coppia? 440 Nm. Numeri impressionanti già letti così, ma che assumono un valore differente se penso a come venivano forniti. Ho avuto la fortuna di guidarla, la RS di seconda generazione, e quel mix fra il sound ruvido del 5 cilindri e la brutalità delle risposte al pedale del gas le ricordo come una vera e propria dipendenza fisica. Non era possibile non buttare già il gas almeno ogni 3 minuti, lì sopra.

Una reattività che fa perdonare la trazione anteriore

Ovviamente, il motore non può e non deve bastare, su una Ford RS. E la Focus RS II - nonostante i 200 kg in più rispetto alla prima - è molto più del suo pur impressionante motore. E’ un telaio che lo valorizza al meglio. Rispetto alla prima Focus RS, tutto è più smussato: le reazioni del retrotreno sono più prevedibili e il differenziale è meno “on/off”, ma se si parla di adrenalina, qui sopra se ne produce a fiumi. Il rilascio del gas in curva si traduce - sempre - in uno scivolamento delle ruote dietro. Quel tanto che basta per pennellare le traiettorie o per recuperare un’impostazione troppo larga di una curva. L’avantreno? Solido, precisissimo e capace di non far sentire troppo le reazioni sul volante, almeno rispetto alla furia che gli si scarica addosso da parte del 5 cilindri che si trova sopra di lui. Il merito è delle sospensioni specifiche, denominate RevoKnuckle, capaci, in poche parole, di separare la funzione di ammortizzamento da quella di sterzata. Ecco, questa relativa “pulizia” dell’avantreno viene meno con la RS500, serie limitata a 500 esemplari, la cui potenza sale a 350 CV. Quei 45 CV in più aumentano il tasso adrenalinico, ma compromettono leggermente l’equilibrio della versione di base.

Il ritorno del 4 cilindri e del 4x4

E qui siamo al presente, alla Focus RS 2.3 turbo EcoBoost: 350 CV e, soprattutto trazione integrale. Il che significa uno 0-100 km/h mai così rapido per una Focus (4,7 secondi), ma soprattutto dei gran traversi. Il merito è della trazione integrale chiamata Ford Performance All-Wheel Drive e dotata di Dynamic Torque Vectoring: in pratica, una frizione gestisce la coppia fra avantreno e retrotreno, un’altra fra le ruote posteriori. Uno schema che, tra le tante cose, permette di selezionare la modalità Drift; e non serve aggiungere altro. Vi lascio dunque alla prova di Andrea. 

Autore: Redazione

Tag: Retrospettive , Ford , auto europee


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