Retrospettive

pubblicato il 27 settembre 2009

TVR Tuscan Mk2: più GT, ma sempre selvatica

Design rinnovato, aggiornamento meccanico, motori 4 litri

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La TVR Tuscan 2 nasce dall’esperienza maturata con la Tuscan Mk1 e con tutti i piccoli difettucci (precisione dell’imprecisione artigianale) che la prima versione aveva palesato. Fu presentata per la prima volta al Salone di Birmingham del 2004 e introdotta sul mercato nel 2005. Dal punto di vista dell’essenza del modello intende essere meno estrema della prima versione, un po’ più comoda e, di conseguenza, con caratteristiche tipiche (alla maniera inglese) di una vettura Gran Turismo. Senza dimenticare, naturalmente, le sue doti brutali e le prestazioni elevatissime, non assecondate da alcun dispositivo di sicurezza attiva o passiva (niente ABS, niente controllo di trazione, niente controllo di stabilità, nessun airbag).

DESIGN
Esteticamente la Tuscan MK2 presenta un nuovo frontale con presa d’aria centrale modificata e nuove luci. Nuovi anche i fari posteriori e lo “spoilerino” sul baule (che diventava “extralarge” sulla più potente versione S”.

ABITACOLO: NUOVO DESIGN, PIU' CURATO
Le novità introdotte riguardano innanzitutto la qualità degli interni, ora maggiormente curati e meglio assemblati, e la strumentazione il cui primo tipo (con il grande tachimetro dietro il volante combinato con una serie di strumenti con informazioni aggiuntive) si era rivelato particolarmente costoso da produrre e non così soddisfacente dal punto di vista dell’affidabilità. Dalle attuazioni meccaniche che avevano contraddistinto la plancia precedente si passa, dunque, a un sistema totalmente digitale, forse a livello di design non così gradevole come un "purista" TVR si sarebbe aspettato ma indubbiamente più funzionale. Il nuovo layout interno si compone anche di nuove bocchette d’aerazione in plastica, meno gradevoli al palato estetico ma certamente più funzionali degli anelli in alluminio e ottone tipici sulla MK1. Nuovo anche il sistema di accensione, con pulsante d’avviamento in aggiunta al canonico giro di chiave per dare corrente a tutti i sistemi di bordo.

TELAIO
La Tuscan Mk2 viene presentata quando l’azienda è ancora nelle mani dell’industriale Peter Wheeler. Come noto, negli ultimi giorni del luglio 2004 il marchio viene acquistato dal giovane imprenditore russo Nikolai Smolenski. Con il suo arrivo, sulla Tuscan 2 si inizia a lavorare assiduamente sull'handling: viene riposizionata la scatola guida, sistemata più in alto, vengono sostituite le molle delle sospensioni e adottati dei componenti della Bilstein appositamente sviluppati per lei, e che dal punto di vista dinamico la avvicinano, soprattutto negli ultimi esemplari, alle qualità di una TVR Sagaris. Quindi una vera vettura sportiva moderna che non ha perso la sua grinta, il suo modo di muoversi è selvaggio ma è diventata, al contempo, più user-friendly, più bella da guidare, più incline a essere assaporata in tutto il suo potenziale. Non così invitante, infatti, era la Tuscan MK1, specialmente sul bagnato dove l’assetto con molle morbide e ammortizzatori molto frenati induceva un assetto ipersmorzato che si traduceva in un comportamento alquanto critico. Altro rilevante miglioramento della MK2 è senza dubbio la qualità dell’assemblaggio dei componenti, privi delle pressoché comuni “sbavature” di colla che si potevano riscontrare sui sedili in pelle dell’MK1. Modificato anche il lunotto posteriore (asportabile), ora dotato di una nuova guarnizione che riduce gli scricchiolii. Vi sono, infine, numerosi accorgimenti per il noise-dumping nell’accoppiamento di componenti al fine di ridurre vibrazioni e fastidiosi rumori.

MOTORE
Le prime versioni dell'MK2 mantengono mappatura ed erogazione dell'MK1. Con l’andare del tempo, tuttavia, e con l’arrivo di Smolenski, che introduce una garanzia di tre anni per ogni esemplare, per ridurre il tasso dei rientri in officina tutte le Tuscan Mk2 vengono leggermente depotenziate (riduzione dell’anticipo, riduzione del regime massimo di giri). Dai quasi 400 Cv, autentici, si scende di un quantitativo stimabile tra 20 e 30 Cv, misura necessaria per aumentare l’affidabilità del 6 cilindri in linea Speed Six da 4 litri: attorno a 370 Cv per una Tuscan S, 335 per una Tuscan Convertible, 320 per una Tuscan normale. Quest’ultima, peraltro, in un’ottica squisitamente industriale abbandona il motore 3.6 e su tutta la gamma si adotta il 4.0 giocando sulle potenze (e un piccolo espediente estetico) per determinare le varie versioni: propulsore con “testa rossa” per il motore della Tuscan S MK2, “testa blu” per la Tuscan MK2 Convertible, "testa nera" per la Tuscan MK2 base. Il risultato è senza dubbio un motore con una durata maggiore anche se con un pizzico di rabbia in meno rispetto alla generazione precedente. Considerazioni, naturalmente, che vanno tarate allo spirito di una macchina del genere: grazie a un peso di poco più di 11 quintali può fiondarsi a 100 orari in meno di 4” e continuare a esplodere in un turbine di grinta e rabbia ben oltre il muro dei 300 orari.

TUSCAN CONVERTIBLE
Seguendo la tipica filosofia d’Oltremanica, un’automobile deve sempre avere anche una versione spider. Non sfugge a questo dettato anche la Tuscan, nei confronti della quale molti clienti avevano manifestato il desiderio di poter viaggiare con ancora più vento nei capelli rispetto alla coupé trasformabile tipo Targa. Sul finire del 2005 la possente supercar inglese si offre con il tocco naif e di delicata femminilità offerto dalla capote in tela (rigorosamente ad azionamento manuale!). Dietro i sedili dei passeggeri due piccoli rollbar ad archetto proteggono in caso di ribaltamento. Il telaio tubolare a traliccio in tubi d’acciaio, naturalmente, è stato adeguatamente rinforzato per offrire le stesse caratteristiche di handling e guidabilità della versione semi-chiusa, esaltate dal vigore incontenibile del 6 cilindri in linea da 350 Cv dichiarati. All’interno debutta un terzo tipo di plancia con parte centrale leggermente modificata e strumentazione della Sagaris. Con questa nuova configurazione, poi estesa anche alla Tuscan Coup-Targa, alcuni parlano di una Tuscan “Mk3”, termine in realtà non propriamente corretto.

CONSIGLI PER GLI ACQUISTI
Alessandro Breveglieri di UK Garage srl (www.ukracing.it) di Bovisio Masciago, alle porte di Milano, come nel caso della Tuscan MK1, ci guida all’interno della famiglia della TVR Tuscan MK2 con alcuni semplici consigli per l’acquisto di un esemplare della famosa supercar inglese.

QUANTO VALE UNA TVR TUSCAN MK2?
E’ una vettura da amatore. Difficile categorizzare tra Tuscan, Tuscan S e Tuscan Convertibile (della quale non esistono, ufficialmente, esemplari con guida a sinistra), difficile individuare intervalli di prezzo ben definiti. I valori, in generale, possono variare tra 40 e 50.000 euro. Caratteristiche, colore e manutenzione fanno la differenza. Parliamo, naturalmente, di esemplari con guida a sinistra. Sul mercato inglese, su una Right Hand Drive si possono risparmiare anche 15.000 euro.

MA BISOGNA SCEGLIERLA CON CURA!
Esatto! Come nel caso dell’MK1, l’Inghilterra è un altro mondo, sia dal punto di vista delle condizioni ambientali (piove molto spesso, le strade sono piene di sale…), sia dell’utilizzo medio di questa vettura, nemmeno paragonabile al resto d’Europa.

GLI INGLESI SONO DI UN'ALTRA PASTA?
Da noi il cliente apprezza l’oggetto in sé stesso, il piacere di possedere un’auto unica nel suo genere e molto rara. In Gran Bretagna chi comprava TVR aspirava a qualcosa di molto più costoso e si rivolgeva a una Tuscan perché economicamente più vantaggiosa, un perfetto esempio di “performance bargain”: elevata sportività a un prezzo più accessibile.

QUANTE VETTURE HA CONSEGNATO UK GARAGE?
UK Garage, unico importatore ufficiale e oggi centro assistenza maggiormente titolato in Italia per il marchio TVR alla luce dell’esperienza e, del numero di vetture consegnate e degli attuali contatti con la rete ufficiale TVR sul mercato inglese, ha venduto circa una ventina di esemplari.

QUALI CONSIGLI SI POSSONO DARE A CHI CERCA UNA TUSCAN MK2?
Valgono, per regola generale, tutti le osservazioni fatte per la Tuscan MK1. La storia dell’assistenza dell’auto è fondamentale: tagliandi regolari e ben documentati sono la prima garanzia. Dopodiché, se non si ha la nota “mechanical-simpathy”, come la chiamano gli inglesi, è necessario rivolgersi a un esperto che abbia vissuto con queste macchine (vendita, assistenza…). Dal punto di vista dell’affidabilità meccanica, le maggiori attenzioni vanno dedicate al motore: non ci sono sostanzialmente differenze con quello di un’MK1. Si può dire che nel novero dell’MK2 i problemi, laddove si fossero verificati, avvenivano più avanti nel tempo, 40 – 50.000 km dopo una Tuscan Iª serie.

POSSIAMO INDIVIDUARE DEI "CAMPANELLI D'ALLARME" NELL'ANALISI DI UNA VETTURA?
Innanzitutto la frizione: la frizione di serie, una bidisco particolarmente complessa, difficile da tarare in sede di manutenzione, deve staccare al punto giusto. Le marce non devono impuntarsi, altrimenti significa che la frizione non funziona al 100%. Il cambio stesso, del resto, non deve assolutamente grattare, né le marce devono uscire dall’innesto (altrimenti significa che sono usurate). Il motore deve avviarsi bene a freddo e riuscire a tenere il minimo dopo i primi 10 – 15 secondi in cui è tenuto leggermente accelerato tra 1.300 e 1.500 giri (per scaldare camere di combustione e candele). Inizialmente dovrebbe tenersi ad almeno 650 – 700 giri e gradatamente salire fino a 900 – 950 giri. Diffidare del cliente che mette in moto e scalda il motore sgasando, è un atteggiamento sbagliato.

POSSIAMO,OGNI TANTO, PORTARE IN PISTA LA NOSTRA TVR TUSCAN?
I suggerimenti sono quelli del buon senso. Non si tratta di una macchina da corsa, anche se la parentela è strettissima. La sgroppata sui colli o in montagna è certamente altra cosa rispetto alla pista. Intendiamoci, dato il tipo di auto, il circuito male non le fa ma, come per qualsiasi automobile, prima e dopo un track day sarebbe buona cosa fare un controllo per presentarsi in pista con il circuito dell’olio al 100%, i freni in ordine, la giusta pressione delle gomme, la giusta convergenza.

FACCIAMO UN Pò DI CONTI IN TASCA
Un tagliando si fa ogni anno o 10.000 chilometri. Si cambiano tutti i liquidi e i lubrificanti, si controllano i corpi farfallati dell’aspirazione e se ne verifica la sincronia, si esegue un controllo dell’impianto di scarico, del catalizzatore, delle sonde lambda, dell’assetto, della convergenza. Costa tra i 1.800 e i 2.200 euro (se è necessario controllare tutto!). Un impianto freni (fornito dall’AP racing) vale circa 900 euro con i soli dischi, altri 1.000 se ci mettiamo anche le pinze. Una portiera (la qualità della vetroresina delle TVR è strepitosa, sembra metallo!) costa 1.300 euro, il cofano motore costa 2.300 euro, un cerchio da 18” costa dai 250 ai 450 euro, uno specchietto laterale 350, il cruscotto digitale oltre 700 euro.

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