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Retrospettive

pubblicato il 8 agosto 2009

Ford GT40 e GT

Gemelle "hot"

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I gemelli omozigotici vengono concepiti in un solo ovulo che poi si scinde, dotando quindi entrambi dello stesso patrimonio genetico: ebbene sfidiamo chiunque a non definire omozigotiche la Ford GT40 del 1964 e la Ford GT dei nostri giorni. Viene da pensare che alla Ford abbiano scongelato un spermatozoo della GT40 innestandolo in un ovulo progettuale degli anni 2000, ottenendo un clone emozionale attualizzato nei contenuti tecnici. Diverse sono invece circostanze e motivazioni dei due concepimenti, ma andiamo con ordine e, sorvolando sull'antagonismo fra Ford e Ferrari sul quale varrà la pena tornare in altra sede, concentriamoci sugli aspetti tecnici e cerchiamo di dipanare un concettuale filo di Arianna che dagli anni '60 del secolo scorso arriverà ai nostri giorni.

FORD GT40
1963. Dopo una brusca interruzione delle trattative che avrebbero dovuto portare ad una alleanza Ford-Ferrari, in realtà una acquisizione societaria da parte della Ford, questa sposta la sua attenzione su Eric Broadley, che oltre Manica aveva appena realizzato la sua bellissima Lola GT motorizzata Ford Fairlane. Dall'alleanza scaturì il progetto Ford GT che in soli cinque mesi passò dalla carta alla pista (Nurburgring, maggio '64). Il team di progetto si ispirò largamente alla Lola GT un cui esemplare venne direttamente utilizzato per sperimentare alcune specifiche soluzioni da traslare sulla Ford: i primi prototipi, affrettatamente messi su strada, furono un assoluto fiasco in termini di resa aerodinamica tanto che alle prove della 24 Ore di Le Mans del 1964, tenutesi in aprile, le due Ford iscritte si dimostrarono fortemente instabili a velocità appena superiore ai 160 km/h tanto da causare l'uscita di pista della n° 102 di Roy Salvadori; analoga sorte aspetterà Jo Schlesser che, con la n° 101, si fermerà ai box per lamentare il "comportamento erratico" della vettura ma viene rimandato in pista dalla quale poco dopo uscirà ad oltre 240 km/h, proprio a causa della portanza che aveva precedentemente lamentato, sul rettilineo delle Hunadières .

Al contrario dell'aerodinamica, all'inizio fallimentare, validissima fu l'impostazione della scocca che si basava su due longheroni laterali scatolati contenenti i serbatoi di sicurezza del carburante; tali longheroni erano uniti ed irrigiditi, nella zona posteriore e centrale dell'abitacolo, da due traverse anch'esse scatolate fra le quali erano alloggiati i sedili (fissi, con pedaliera regolabile). Ai due longheroni si collegava anteriormente la robusta struttura dell'avantreno che iniziava dall'arco del cruscotto e si prolungava in avanti inglobando parte del vano della ruota di scorta, l'attacco delle sospensioni anteriori ed i supporti per il radiatore; posteriormente i due longheroni convergevano, sempre con struttura scatolata, verso la coda accogliendo il blocco motore, all'interno della "culla" così formata. Le due estremità di questi longheroni erano collegati da due traverse scatolate delle quali l'inferiore era saldata ai longheroni stessi mentre quella superiore era imbullonata per facilitare la rimozione del gruppo motore-cambio. La scocca, realizzata in lamiera di acciaio di spessore variabile fra i 6 ed i 7 mm. a seconda delle zone e degli sforzi richiesti, fece registrare una resistenza torsionale di ben 1.630 kgm per grado; per la carrozzeria si utilizzò invece la fibra di vetro.

Motore centrale posteriore, cambio a sbalzo, carrozzeria chiusa, così nacque il prototipo della Ford GT 40 con quest'ultima cifra semplicemente ad evidenziare l'altezza massima della vettura di soli 40 pollici (101 cm!). La cilindrata del V8 Ford della GT40 che nel 1964 era 4,2 litri per 375 CV a 7.200 giri/min., salì a 4,7 litri nella Mark III del 1967 erogante però "solamente" 306 CV a 6.000 giri/min. mentre - negli esemplari intermedi Mark IIA dotati dei famosi motori 427 - la cilindrata arrivò ai 7 litri. Potenze e velocità di questa versione arrivarono rispettivamente a 532 CV e 339 km/h in presa diretta (143 in prima marcia, 225 in seconda e 273 in terza); i pesi in ordine di marcia furono rispettivamente 1.050 kg (MK I), 1.199 (MK IIA), 1.215-1.225 (MK II B), 1.026 (MK III) e 1.167-1.220 (MK IV)

Dopo le negative prime prove della 24 ore di Le Mans del 1963, la carrozzeria e le canalizzazioni interne vennero sottoposte a profonda revisione: comparvero uno spoiler posteriore, che stabilizzò il retrotreno alle alte velocità aumentandone la deportanza ed uno anteriore che oltre contrastare la portanza dell'avantreno, ospitava due fari supplementari e le prese di raffreddamento dei freni. Nelle versioni successive il muso venne completamente rivisto: sul cofano i due piccoli sfoghi dell'aria calda evacuata dal radiatore lasciarono posto ad un'unica apertura centrale, ampia all'esterno e sagomata attorno al radiatore all'interno. Le due aperture per l'immissione dell'aria per il raffreddamento del radiatore, poste al di sopra e al di sotto dello spigolo anteriore del muso, vennero sostituite da un'unica, aggressiva apertura rettangolare affiancata lateralmente da due più piccole aperture per il raffreddamento dei freni: con tali modifiche la vettura si dimostrò finalmente stabile anche a velocità superiori ai 300 km/h

Le successive evoluzioni - occorse fra il 1964 ed 1967 delle quali abbiamo già visto pesi, potenze e velocità - portarono infine a Ford i risultati che si attendeva: la Ford GT 40 vinse alla 2.000 km di Daytona del 1965, si aggiudicò i primi 3 posti alla 24 Ore di Le Mans nel 1966 (superando per la prima volta i 200 km/h di media), vincendo tale maratona anche nel 1967, '68 e '69. L'ultima versione della GT40, una Mark IV G7-A, fu una roadster biposto caratterizzata aerodinamicamente da un alettone stile "Chaparral" ma, a differenza di questo suddiviso in due parti convergenti al centro verso il basso; l'incidenza dell'alettone, usato anche come freno aerodinamico, veniva direttamente comandata dal pedale sinistro. Da notare che l'uso di tale alettone fu abbinato ad una trasmissione tipo Chaparral semiautomatica a comando manuale; rimarchevole infine la sperimentazione che con quest'auto venne condotta sui telai realizzati in honeycomb (un sandwich di materiali plastici racchiuso fra due lamiere di alluminio).
Non si può non concludere senza ricordare che le diverse versioni della GT40 hanno trionfato alla 24 Ore di Le Mans per ben 4 anni consecutivi: dal 1966 al 1969.

FORD GT
Nel 2003 la dirigenza Ford giudicò i tempi maturi per proporre nel 2005 un'auto con un forte richiamo al passato, un impatto visivo "astonishing" e contenuti tecnici e prestazionali allineati a quelli della più qualificata concorrenza dello specifico segmento, il tutto con l'obbligo di attingere quanto più possibile alle componenti meccaniche già disponibili in ambito di gruppo. L'operazione fu affidata al "Living Legend Design Studio" della Ford, il reparto che, incaricato di attualizzare stilemi del passato, aveva in precedenza prodotto la nuova Thunderbird e che con questo si trovò a gestire un compito non semplice: al rispetto pressoché rigoroso degli stilemi della GT40 si aggiungeva il commitment di ottenere 500 CV "guidabili" rispettando le norme anti-inquinamento in essere.

Stabilito quindi l'esteriore mantenimento della linea originale, la scelta dell'unità motrice non poteva non cadere su un V8 confermando così la sostanziale continuità rispetto al passato. Dopo attenti studi si individuò la cilindrata in 5,4 litri e si scartò velocemente l'idea del "turbo", che più difficilmente avrebbe potuto rispettare la richiesta di coppia in basso e guidabilità imposta dal management, optando per il compressore volumetrico. La scelta cadde sul tipo a vite Lysholm che, rispetto al Roots (a lobi) comprime maggiormente l'aria; altra decisione di carattere tecnico fu l'adozione della lubrificazione a carter secco adottata allo scopo di abbassare il baricentro. La progettazione dell'unità motrice si basò su avanzatissimi programmi computerizzati che permisero di ridurre tempi di progettazione e possibilità di errore, e di individuare allo stesso tempo i materiali più adatti al singolo scopo; da tale studio scaturì un V8, con una potenza specifica "limitata" a 95CV/litro. Anche in questo caso - come per la linea - il risultato ottenuto è un prodotto in bilico fra due epoche.

(Sovra)Alimentazione e scarico: le intenzioni sono chiare: doppio albero a cammes in testa, 4 valvole per cilindro ed iniezione elettronica; particolare attenzione è stata riservata all'ottimizzazione del sistema di adduzione dell'aria che dalle due bocche poste sulle fiancate latero-posteriori viene canalizzata verso un airbox filtrante per passare poi attraverso un condotto provvisto di debimetro ad uno scambiatore di calore aria-acqua posto a monte del compressore. I gas di scarico vengono accolti da collettori in ghisa rivestiti di materiale isolante che da una parte protegge dal calore i componenti secondari (e l'abitacolo!) e dall'altra mantiene le temperature dei gas stessi ad un livello adeguato al miglior funzionamento dei catalizzatori a tre vie; data la posizione centrale del motore l'intero complesso di scarico è sospeso e i tubi afferenti ciascuna bancata sono collegati ad un solo silenziatore posto in alto, trasversalmente al vano motore mentre i due scarichi fuoriescono in basso, al di sopra del diffusore.

Pistoni/bielle: in un motore sottoquadro (corsa lunga) e sovralimentato, alle sollecitazioni prodotte dalla sovralimentazione si aggiungono quelle dovute all'alta velocità media del pistone. Questa caratteristica ha comportato la necessità di raffreddare dal basso il pistone con specifici getti di lubrificante con il doppio risultato di alleggerire anche lo stress al quale è sottoposta la biella; quest'ultima è stata realizzata in acciaio mentre il pistone è in alluminio forgiato con camicia rivestita in materiale antiattrito. Trasmissione: cambio a 6 marce sincronizzato con una prima da oltre 100 km/h e rapporti studiati per limitare, come sulle auto da competizione, la caduta di giri fra una marcia e l'altra. Freni: dischi dll'italiana Brembo, ovviamente auto ventilanti con pinze monoblocco a 4 pistoncini; presente il solo l'ABS, il minimo indispensabile, oggigiorno.

Interni e comfort: un po' pleonastico utilizzare questo termine riferito ad una vettura così particolare; l'essenziale abitacolo, che con il suo enorme tunnel di trasmissione, la strumentazione rigorosamente analogica ed i sedili racing "bucherellati". Dimensioni e pesi: 4,64 mt di lunghezza per 1,95 di larghezza e 1,13 di altezza, mentre il peso supera di poco i 1.500 kg.

Quotazioni: prodotta in oltre 4000 esemplari, la Ford GT, dopo una iniziale fiammata (il primo esemplare di presentazione venne battuto negli USA ad oltre 500.000 dollari contro un prezzo di listino, allora, di poco superiore ai 200.000 dollari) il mercato del modello sta conoscendo una pausa di riflessione; negli USA, a Scottsdale questa primavera un esemplare offerto tra i 250 ed 300.000 dollari non ha trovato acquirenti; in Italia le quotazioni sono allineate al listino del nuovo (177.000 euro) ma certo non si può parlare di rilevazioni statistiche; sembra infatti che da noi siano state vendute, da nuove - due sole vetture e, appunto, due sono le offerte che girano in questi giorni in Internet. Del tutto inavvicinabili, per un comune mortale, le quotazione delle "vere GT40"; ma se ci si volesse togliere sul serio uno sfizio si potrebbe, con circa 80.000 euro - importo di tutto rispetto ma assai lontano da quelli appena riferiti - guardare al mondo delle repliche che per quella cifra offre una "GT40" motorizzata con un V8 da 5.000 cc. con "soli" 390 CV che però debbono muovere una massa di appena 940 kg.

Di che pensare, soprattutto sotto l'ombrellone...

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Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Ford , auto storiche


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