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pubblicato il 17 luglio 2009

Mercedes Classe B F-Cell? Presente!

Abbiamo guidato in anteprima la Classe B a idrogeno.Pronta a tutto, persino alla realtà

Mercedes Classe B F-Cell? Presente!
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Impressioni davvero impressionanti, sono quelle che OmniAuto.it vi propone e riguardano la Mercedes Classe B F-Cell, il modello alimentato a idrogeno che la Stella produrrà in piccola serie già dalla fine del 2009 in 100 esemplari per offrirle in leasing continuando così nella sua mappa verso il futuro presentata al Salone di Francoforte nel 2007 e che, guarda caso, vedeva proprio la Classe B a idrogeno come tappa obbligata per il 2010. Impressionanti perché non ci era mai capitato di guidare una vettura a idrogeno così vicina alla realtà, così normale e così messa a punto in ogni sua parte.

AUTONOMIA DI 400 KM
Se non fosse per gli adesivi, questa Classe B sarebbe perfettamente uguale a quella che vediamo per strada. Per curiosità apriamo lo sportellino per il rifornimento e possiamo persino vedere il particolare bocchettone attraverso il quale in 2 minuti possono essere stivati - da chiunque, come in una normale stazione self-service - 4 chili di idrogeno gassoso a 700 bar dentro i serbatoi in robusto materiale composito sistemati sotto il fondo della vettura, grazie alla struttura a sandwich della scocca con doppio fondo all'interno del quale sono piazzate anche le batterie al litio. L'autonomia è di 400 km, un bel progresso rispetto alla Classe A F-Cell che si fermava rispettivamente a 350 bar e a 177 km. Apriamo allora il portellone, ma neppure così possiamo notare nulla di strano perché lo spazio per i bagagli è immutato. A questo punto ci viene la curiosità di aprire il cofano motore. Si fa per dire, perché quello che si vede, in mezzo a tubi e fili messi tuttavia in un certo ordine, è il cosiddetto stack, il pacco di celle a combustibile che, combinando l'idrogeno (che vi arriva con una pressione compresa tra 1 e 3 bar) e l'ossigeno contenuto nell'aria, produce energia elettrica e acqua, senza emettere altro. È questo il sogno della mobilità a zero emissioni e a ciclo zero: ciò che era acqua, acqua ritorna.

BATTERIA: AIUTO GRADITO
Il motore elettrico da 100 kW (136 CV) sta sotto, ben nascosto, collegato alle ruote senza l'interposizione di cambio o frizione. Una bella semplificazione. A cosa servono allora le batterie? A fare da cuscinetto, perché le celle a combustibile hanno bisogno di 9 decimi di secondo per passare dal riposo al massimo dell'energia prodotta, un tempo davvero ridotto rispetto al passato, ma comunque inaccettabile per l'automobilista che deve fare un sorpasso. Per questo a fare da tampone c'è la batteria. Sulle sue caratteristiche le bocche sono cucite, ma questa è una conferma indiretta che si tratta delle nuove batterie sviluppate dalla Deutsche Accumotive GmbH & Co. KG, joint-venture tra Daimler ed Evonik, le uniche ancora non viste in azione dopo quelle della Classe S Hybrid (fornite dalla Saft, joint-venture tra Continental e Johnson Controls) e quelle della Smart ED, fornite dall'americana Tesla. Anche lo stack che eroga 80 kW è un'opera a più mani tra la stessa Daimler (50,1%), Ford (30%) e lo specialista Ballard (19,9%) che hanno unito le forze nella AFCC (Automotive Fuel Cell Cooperation). I tecnici ci dicono che, oltre a lavorare sul tempo di risposta, hanno migliorato la longevità della membrana responsabile della reazione tra idrogeno e ossigeno. Siamo arrivati a circa 2mila ore che per una vettura in normali condizioni di traffico vogliono dire 70mila km. Alcuni prototipi sono arrivati a 2.800 km senza cali significativi e si sta lavorando per rendere possibile la rigenerazione del pacco in modo da mantenerne le prestazioni sempre vicine al massimo. C'è persino una Classe B come quella che stiamo per guidare che ha percorso oltre 100mila km, ma Daimler ha anche la flotta a idrogeno più grande flotta del mondo che ha percorso complessivamente oltre 4,5 milioni di km.

STRUMENTAZIONE SPECIFICA
Anche la chiave è quella famigliare per i possessori di auto Mercedes, solitamente avvezzi anche al cambio automatico, pertanto anche la leva del cambio specifica e l'assenza del pedale della frizione non sono una sorpresa. L'unica differenza è nella strumentazione dove il contagiri è sostituito da una specie di contatore da 0 a 100 con scala colorata in verde e in rosso. Quindi, visto che i kW del motore sono proprio 100, in un certo senso quella lancetta indica i cavalli che vogliamo spremere dal motore. Si gira la chiave e poi solo un lieve ronzio, molto lieve. Su altre auto simili (compresa la Classe A da noi provata) ci era invece capitato di sentire la ventola del compressore che pompa l'aria nelle celle a combustibile. Quel rumore sulla F-Cell non c'è praticamente più e sembra quasi di essere sopra una vettura elettrica alimentata solo a batterie. Sfioriamo l'acceleratore e la vettura parte in modo morbido, immediato. Anche qui niente di nuovo, ma prima nessuno ci ha fatto le raccomandazioni di rito e allora ci sentiamo in diritto di provare la F-Cell senza alcun rispetto, come una qualsiasi vettura.

PRESTAZIONI VERE
Giù l'acceleratore. La Classe B accelera con decisione e, con nostra sorpresa, arriva a 120 km/h in scioltezza dando la netta sensazione che potrebbe andare ben oltre mentre l'indicatore raggiunge la zona tra 70 e 80. Ci spiegano che stiamo sfruttando quasi tutta la potenza dello stack, mentre 20 kW in più possono arrivare dalla batteria se schiacciamo in fondo il pedale. Sollevando allora il piede, l'ago torna al di sotto dello zero poiché entra in azione il recupero dell'energia, ma abbiamo già deciso di seguire alla lettera il consiglio dell'ingegnere che ci accompagna. Affondiamo allora l'acceleratore, l'ago schizza a 100 e la vettura supera i 150 km/h con una progressione liscia e senza pause, accompagnati solo dal fruscio del vento e dal rotolamento dei pneumatici. Anche in questo caso, la sensazione è che si potrebbe andare oltre e più tardi qualcuno a mezza bocca ci dirà che si possono tranquillamente superare i 180 km/h, ma sulle strade tedesche già questo sgarro sarebbe potuto costarci molto caro. Abbiamo visto già abbastanza. Proviamo allora a saggiare la prontezza di risposta. Davvero nessuna esitazione, anzi sulle strisce bianche i 320 Nm disponibili già da 0 giri/min fanno pattinare le ruote in un paio di occasioni chiamando in causa il controllo di trazione. Con questo silenzio, il rumore delle pompe della centralina dell'ESP e delle "pinzate" dei freni si può sentire distintamente, come mai potrebbe accadere su una vettura normale. Anche la fase di rilascio è dolce, naturale, senza eccessi di freno motore, lo sterzo e i freni hanno un comportamento del tutto identico a quello della Classe B normale, nonostante una massa superiore di 200 kg. Il baricentro basso rende questo aumento significativo meno sensibile del previsto e il buon lavoro sulle sospensioni ha permesso di trovare un buon compromesso tra comfort e tenuta. Percorriamo qualche altro chilometro adottando una guida normale inframezzata da qualche "colpo di frusta" e le nostre convinzioni diventano ancora più robuste. A confermarle, chi ci accompagna afferma che la Classe B F-cell è in grado di battere senza problemi la ML500 sui 48 km di curve del Grossglockner, in Austria. Merito soprattutto della coppia e della prontezza del motore elettrico, capace di annullare e surclassare i 388 CV del V8 5.5 e la trazione integrale del SUV. Se l'hanno detto loro...

PRESTO REALTA'
Se in altre occasioni l'idea di guidare a emissioni zero ci aveva già entusiasmato, il farlo senza rinunce ci provoca una sensazione quasi esilarante. Questa è una vettura vera, che va forte e che chiunque può guidare e utilizzare con la massima facilità e naturalezzasenza percepire alcuna rinuncia, anzi con una dose massiccia di comfort in più sia per chi guida sia per i passeggeri. Queste cose così semplici sono tuttavia l'indicatore più vero e autentico che la vettura a idrogeno si può fare e la Classe B è pronta ad essere venduta in concessionaria. Non è retorica se vi diciamo che a questa Mercedes manca solo un'infrastruttura capace di produrre in modo pulito ed economico l'idrogeno, trasportarlo capillarmente e renderlo utilizzabile dall'utente in modo facile e sicuro. Purtroppo tutto questo ha bisogno di tempo e denaro e dobbiamo dire ancora: abbiamo guidato il futuro. Peccato perché automobili come la Classe B F-Cell potrebbero essere il presente, non solo per le 100 persone che dal 2010 la guideranno.

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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Test , Mercedes-Benz , idrogeno


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