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Tecnica

pubblicato il 14 giugno 2009

Diffusore mon amour

Il regolamento della discordia

Diffusore mon amour
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Se prendiamo il caso del "diritto", una norma può essere interpretata in senso letterale, estensivo o restrittivo; se la norma è scritta in modo inequivocabile, l'interpretazione letterale ne rispetterà lo spirito. Poiché l'articolo del regolamento tecnico FIA relativo ai diffusori è equivocabile, questo ha dato adito, in sede di progettazione, a letture diverse: Williams, Toyota e Brawn GP lo hanno interpretato in modo estensivo, mentre il resto dello schieramento ne ha rispettato lo spirito. Le conseguenze sono note: rovesciamento, almeno sino a questo momento, dei valori in campo, reclami, giudizio FIA e validazione dell'interpretazione "estensiva". A questo punto guardiamolo più da vicino questo Diffusore e cerchiamo di capireperché le due interpretazioni che hanno diviso i due blocchi di squadre sino a Barcellona hanno prodotto risultati in pista così dissimili.

COSA E', COM'E' FATTO, A COSA SERVE
Il diffusore - alias scivolo, alias profilo estrattore - è un dispositivo aerodinamico la cui funzione è quella di accogliere e decomprimere l'aria in uscita dal fondo piatto verso la coda della vettura. Con la sua variazione di inclinazione e di altezza finale da terra rispetto allo stesso fondo piatto, esso crea una zona di depressione che contribuisce in maniera sensibile ad "attirare" il retrotreno verso il suolo (pensiamo al principio di funzionamento di una ventosa: meno aria è contenuta al suo interno, più aderisce alla superficie alla quale è appoggiata). Visto lateralmente (immaginiamo una Formula Uno senza la ruota posteriore) l'estrattore può essere considerato come una prosecuzione del fondo piatto la cui inclinazione verso l'alto inizia a partire dalla linea verticale che corre fra il centro della ruota ed il terreno (prendiamo un filo a piombo e appoggiamolo al centro del mozzo facendolo arrivare a terra; dal punto di incrocio di quel filo con il fondo piatto, questi può variare la sua inclinazione verso l'alto in direzione della coda della vettura). Posteriormente invece, si presenta nella forma a tutti noi nota: come un piano parallelo al terreno, la cui linea orizzontale è interrotta da una serie di paratie verticali.

Le precedenti regole stabilivano misure più ampie e consentivano maggiore libertà di progettazione. Il diffusore creava quindi più deportanza rispetto a quelli di oggi. In particolare l'altezza del canale centrale, posizionato al di sotto della scatola del cambio, era ben più elevata di quella dei canali laterali; inoltre le paratie verticali che delimitavano quel canale potevano entro certi limiti essere sagomate in modo da aumentare l'efficacia della funzione estrattiva. Oggi le dimensioni sono più contenute e l'altezza da terra (35 cm nel punto più alto) è diminuita e con essa la massa di aria convogliata (torneremo più avanti su questo aspetto). Queste restrizioni sono state introdotte allo scopo di "pulire" il flusso d'aria in uscita e diminuire le turbolenze che impedivano ad una vettura di sfruttare la scia di quella che la precedeva. Da una parte quindi si è cercato di garantire ai piloti una maggiore facilità di sorpasso e dall'altra, togliendo aderenza al retrotreno (o pensando di riuscire a toglierla), si induceva una minore facilità di guida a tutto vantaggio dello spettacolo. Del resto queste nuove regole - e relative misure - sono state stabilite dal gruppo di lavoro della FIA incaricato di studiare quanto necessario per facilitare i sorpassi.

DIFFERENZE DI EFFICACIA FRA FONDO PIATTO "LEGALISTA" E NON
Le squadre che hanno rispettato lo spirito del regolamento (Ferrari, McLaren e Renault), hanno interpretato la norma in senso restrittivo senza sfruttare le pieghe del regolamento, di conseguenza, hanno realizzato - generalizziamo per esemplificare - un fondo a superficie continua che, visto posteriormente, si presentava in maniera lineare. Il regolamento, peraltro, non parla mai esplicitamente di diffusore, ma nel trattare l'argomento usa almeno sei o sette diverse definizioni e giri di parole (sembra essere quindi non privo di fondamento il sospetto delle squadre legaliste che il regolamento sia stato stilato in modo volutamente farraginoso). Le altre squadre, Brawn e Toyota in testa, hanno viceversa interpretato la norma in modo diverso introducendo una discontinuitàdelle superfici aerodinamiche posteriori (creando in pratica una o più entrate di aria suppletiva), ed hanno conseguentemente praticato delle aperture all'uscita del diffusore lavorando al di sotto dei 35 cm di altezza massima ammessa: in questo modo hanno aumentato la quantità d'aria canalizzata nella zona del cambio. Secondo l'ing. Migeot della Renault - che già nei primissimi mesi dell'anno ha rilasciato specifiche dichiarazioni sull'argomento - le aperture praticate posteriormente consentono al profilo inferiore dell'alettone posteriore di funzionare come un prolungamento dell'estrattore aumentandone l'efficacia.

Non vogliamo uscire troppo dal seminato, ma dobbiamo comunque dire che la sentenza pro-"buco", al di là dei contenuti tecnici e delle relative motivazioni, ha sì rappresentato una sconfitta per la Ferrari e le altre, ma ancor di più ha rappresentato una pietra miliare nel sentiero di guerra che sta sempre più opponendo la FOTA alla FIA. Non si può però concludere senza sottolineare che una monoposto come la Red Bull, progettata da quel "geniaccio" di Newey, occupa sempre più spesso i piani più alti della classifica pur con un diffusore senza "buco" (e senza... kers...), a dimostrazione del fatto che se una progettazione è globalmente efficace, buco o non buco le differenze sono del tutto contenute se non irrilevanti. Quando poi arriverà il buco...

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Autore: Giovanni Notaro

Tag: Tecnica , formula 1


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