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Tecnica

pubblicato il 5 maggio 2009

Porsche Panamera: autotelaio e sospensioni

Componentistica al top per l'ammiraglia di Zuffenhausen

Porsche Panamera: autotelaio e sospensioni
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Dopo aver approfondito nell'intimo la conoscenza della nuova Panamera parlando prima di motore e trasmissione poi di scocca e peso, chiudiamo ora il cerchio entrando nel merito di autotelaio telaio, freni e pneumatici.

SOSPENSIONI
Le sospensioni della Panamera sfruttano lo schema a quadrilateri sovrapposti all'avantreno e multi-link al retrotreno, in entrambi i casi sono tutte in alluminio e montate su sottotelai anch'essi in lega leggera. Gli ammortizzatori sono a controllo elettronico dello smorzamento della ZF-Sachs: dietro sono separati dalle molle, davanti invece sono coassiali e collegati al braccio inferiore tramite una forcella per far passare il semiasse e contemporaneamente agire il più vicino al centro della ruota, dove si sviluppano le forze e le oscillazioni maggiori. In entrambi i casi, l'ancoraggio dei montanti superiori è in Cellasto, un materiale che assicura elevata resistenza e anche isolamento acustico. A richiesta si possono avere molle pneumatiche a doppia camera (da 2,2 litri anteriori e 2,5 litri posteriori) sviluppate dalla Continental in abbinamento alle barre antirollio attive. Grazie alle prime, la vettura mantiene costante il proprio assetto indipendentemente dal carico, si solleva di 20 mm sotto i 30 km/h, per affrontare meglio lo sconnesso e affrontare scalini e caditoie che spesso si trovano sulla soglia dei garage, ma si abbassa anche di 25 mm quando viene impostata la modalità Sport Plus. Gli ammortizzatori assumono invece una curva di smorzamento più frenata già nella modalità Sport. Anche le barre antirollio attive sono della ZF-Sachs e sono in pratica due semibarre che vengono lasciate disaccoppiate e libere di muoversi nella marcia rettilinea per aumentare l'indipendenza di ogni ruota, ma si irrigidiscono progressivamente grazie all'azione di un motore elettrico centrale per annullare il rollio. Questi accorgimenti aumentano dell'8% le accelerazioni trasversali che la Panamera può affrontare.

STERZO
Lo sterzo è del tipo a cremagliera con servo assistenza elettroidraulica a portata variabile per diminuire l'assorbimento di energia ed è a rapporto variabile: da 17,11:1 nella parte centrale fino a 14,76:1 per offrire un feeling morbido in rettilineo e una maggiore prontezza nelle correzioni. Ci vogliono 2,62 giri di volante da una parte all'altra.

FRENI
L'impianto frenante, come da tradizione, è particolarmente curato attraverso un massacrante capitolato di prove e vede l'adozione di dischi compound ovvero con rotori in ghisa grigia, metallo che offre le migliori prestazioni in termini di resistenza termica e di attrito volvente, montati su tazze in lega leggera forate radialmente in modo da ridurre le masse non sospese. Anche i profili interni all'intercapedine dei dischi per la ventilazione è davvero particolare con alette a profilo alare disposti a scacchiera per avere un raffreddamento ottimale sia dal punto di vista fluidodinamico sia da quello delle deformazioni. Per le versioni aspirate i dischi anteriori hanno un diametro di 360 mm e uno spessore di 35 mm con pinze a 6 pistoncini mentre quelli posteriori misurano 330x28 mm con pinze a 4 pistoncini. Per la Turbo i rotori anteriori da 390x38 mm e quelli posteriori sono da 350x28 mm. In ogni caso le pinze (verniciate di rosso) sono a anteriori 6 pistoncini e posteriori a 4 pistoncini. A richiesta, c'è l'impianto PCCB con dischi carboceramici e pinze verniciate di giallo: per le versioni aspirate con rotori anteriori da 390 mm e posteriori da 350 mm, per la Turbo quelli anteriori sono da 410 mm. Da notare inoltre che i tecnici Porsche hanno curato anche la riduzione degli attriti residui - quelli che si originano tra pastiglie e dischi durante la marcia normale - riducendoli del 50% attraverso la messa a punto dell'impianto idraulico e una particolare strategia della centralina del controllo di stabilità che regola la distanza dei materiali di attrito a seconda delle condizioni di guida: se la vettura marcia a velocità costante, le pastiglie si allontanano, se invece ci sono frequenti cambi di andatura o per esempio il guidatore rilascia velocemente il pedale dell'acceleratore, le pastiglie di avvicinano per assicurare la massima prontezza in frenata. Secondo la Porsche, solo questa modifica comporta un risparmio di 0,15 litri/100 km.

PNEUMATICI
Anche gli pneumatici utilizzati, del tipo "all season", estivi o anche invernali (codice V, fino a 240 km/h), offrono una resistenza al rotolamento inferiore del 10% rispetto al passato. Per il primo equipaggiamento sono stati omologati 7 fornitori diversi con misure che vanno da 245/50 R18 anteriori e 275/45 R18 posteriori, passando per i 255/45 R19 e 285/40 R19 fino ai 255/40 R20 e 285/35 R20.

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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Tecnica , Porsche


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