dalla Home

Tecnica

pubblicato il 30 aprile 2009

Porsche Panamera: scocca e peso

Sotto le vesti della sportiva berlina tedesca

Porsche Panamera: scocca e peso
Galleria fotografica - Porsche Panamera: soluzioni tecniche inediteGalleria fotografica - Porsche Panamera: soluzioni tecniche inedite
  • Porsche Panamera: soluzioni tecniche inedite - anteprima 1
  • Porsche Panamera: soluzioni tecniche inedite - anteprima 2
  • Porsche Panamera: soluzioni tecniche inedite - anteprima 3
  • Porsche Panamera: soluzioni tecniche inedite - anteprima 4
  • Porsche Panamera: soluzioni tecniche inedite - anteprima 5
  • Porsche Panamera: soluzioni tecniche inedite - anteprima 6

La scocca della Panamera è totalmente inedita per rispondere a una destinazione nuova non solo per una Porsche, ma probabilmente per tutto il panorama automobilistico. La filosofia fondamentalmente può essere riassunta in tre elementi: ridurre il peso, abbassare il baricentro e concentrare le masse all'interno del passo per diminuire i momenti polari di imbardata, ovvero le forze che ogni volta che si sterza si creano per inerzia intorno all'asse verticale immaginario. Queste esigenze sono quelle tipiche di una vettura sportiva quale è la Porsche, ma la Panamera ha l'ambizione e la necessità di essere qualcosa di più, assicurando spazio e comfort, aspetti dei quali la progettazione ha dovuto tenere conto sin dall'inizio.

MUSCOLI D'ACCIAO
Il 75% del peso è costituito da acciaio di vario tipo, così ripartito: 3% è del tipo inossidabile, usato in particolare per la traversa di scarico delle forze posizionata dietro la paratia tra abitacolo e motore ottenuta per idroformatura; 11% è del tipo multifase, ovvero acciai sottoposti a diversi trattamenti termici per combinare in un unico materiale diverse proprietà. Sono utilizzati nelle zone maggiormente sottoposte a torsione come il pavimento, il montante superiore del parabrezza e la zona di giunzione davanti alle ruote posteriori; 16% è acciaio legato al boro, estremamente duro in superficie e tenace, utilizzato per la sua alta resistenza (fino a 8 volte rispetto a quello dolce) in zone di alta flessione e torsione come le cinte di rinforzo per il pavimento, il tunnel centrale e le zone di giunzione tra il passaruota anteriore e il montante; 20% è del tipo a imbutitura dolce, utilizzato nelle parti superficiali della scocca dove le esigenze di forma (estetica o funzionale) sono preponderanti su quelle di resistenza ed è fondamentale un materiale facilmente stampabile. Per esempio, la parte visibile dei montanti, il parafango posteriore e il tetto sono in questo tipo di acciaio; 25 % è acciaio definito ad alta resistenza, utilizzato per la gabbia della scocca, ovvero per tutta la parte perimetrale facendo praticamente da raccordo e ossatura per tutte le altre parti delle quali la scocca stessa è composta. Va detto che per il taglio delle lamiere e la saldatura è stato fatto ampio uso del laser, massima garanzia di precisione e resistenza. Il 22% è in alluminio utilizzato per sottosistemi quali parafanghi anteriori, cofano, portellone, porte (lamiera, struttura e rinforzi), ma anche parti strutturali come i due componenti pressofusi che fungono da zona di assorbimento e duomi per i montanti delle sospensioni anteriori, e infine la traversa posteriore. Sono d'alluminio anche i telai dei due sedili posteriori individuali realizzati con lamiera e parti estruse per assicurare tutte le funzionalità di una berlina come l'abbattibilità (a filo con il piano di carico), la presenza di un condotto passante e la regolabilità elettrica. Le zone di giunzione tra le parti in acciaio e quelli di alluminio avviene con l'interposizione di una resina isolante che evita il contatto diretto poiché la naturale differenza di potenziale che si crea tra i due metalli può innescare fenomeni di ossidazione.
Il 3% è in magnesio che ha un peso specifico inferiore del 30% all'alluminio, utilizzato per la traversa anteriore preposta a supportare il radiatore e le cornici dei cristalli laterali. Grazie alla estrema malleabilità, è stato possibili ricavare per pressofusione profili sottilissimi e senza sbalzi esterni. In questo modo i tre cristalli laterali sembrano un corpo unico e sono perfettamente a filo sia con il profilo cromato sia con la carrozzeria per un effetto estetico finale davvero straordinario. C'è anche un 1% di materie plastiche utilizzate per la vasca sotto il piano di carico e lo spoiler a estrazione automatica (con relativo vano) posizionato al di sotto del lunotto.

RESISTENZA E ISOLAMENTO
I tecnici Porsche affermano che la resistenza torsionale ottenuta è di 25.000 N/grado accanto a una resistenza dinamica ottimale, non solo in chiave sportiva, ma anche di trasmissione delle frequenze, per minimizzare il rumore e isolare le migliori, quelle che offrono comunque le sensazioni che una Porsche deve avere ma senza impatti traumatici sul peso. Per questo, ad esempio, all'interno delle portiere è stato utilizzata una pellicola di nuovo tipo, non bituminose, che offre isolamento termico e acustico. Anche i cristalli sono stratificati con due tre pellicole all'interno, una di PVB e una di polietilene per uno spessore totale di soli 4,13 mm e caratteristiche di sicurezza paragonabili a quelle del monolastra temprato tradizionale.

MASSA E AERODINAMICA
Porsche denuncia per la Panamera S un peso (a norme DIN) di 1.770 kg che crescono a 1.800 kg con il cambio PDK mentre per la 4S si sale a 1.860 kg, con i 60 kg imputabili dunque al sistema di trazione integrale. La Panamera Turbo denuncia alla bilancia 1.970 kg.
Per prestazioni del genere, anche l'aerodinamica è stata messa a punto sia dal punto di vista dell'efficienza, sia del carico aerodinamico sia di quello del comfort. Il cx è di 0,29 per le versioni con motore aspirato e di 0,30 per la Turbo per le prese d'aria più ampie necessarie al raffreddamento. Il fondo scocca è stato carenato praticamente del tutto mentre, come su tutte le Porsche (Cayenne esclusa), c'è uno spoiler posteriore ad estrazione automatica che viene fuori a 120 km/h. Sulla Panamera è molto ben nascosto alla base del parabrezza ed è sicuramente il più raffinato visto finora su una Porsche, soprattutto per la Turbo poiché, uscendo fuori, l'alettoncino è provvisto di due appendici laterali che si allargano per rendere più ampia la superficie dell'ala e aumentare dunque la sua influenza. Molto avanzato infine il metodo utilizzato per la messa a punto dell'aeroacustica della vettura attraverso simulazioni computerizzate per isolare le zone critiche. Una volta individuate, è stato costruito un modello in argilla sul quale sono stati montati piccoli microfoni e sono state previste parti smontabili proprio sulle aree critiche. In questo modo si è potuto ascoltare in galleria il rumore effettivo e poi studiare forme diverse proprio in corrispondenza delle aree critiche come gli specchietti, i montanti, la base del parabrezza e vicino ai parafanghi.

Galleria fotografica - Porsche PanameraGalleria fotografica - Porsche Panamera
  • Porsche Panamera	4S   - anteprima 1
  • Porsche Panamera	4S   - anteprima 2
  • Porsche Panamera 4S - anteprima 3
  • Porsche Panamera 4S	   - anteprima 4
  • Porsche Panamera 4S	  	   - anteprima 5
  • Porsche Panamera 4S	   - anteprima 6

Porsche Panamera: finalmente il debutto a Shanghai

La Gran Turismo in tutto il suo splendore...

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Tecnica , Porsche


Top