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Retrospettive

pubblicato il 19 aprile 2009

Giulia: TUBOLARE e ZAGATO - prima parte

TZ1: connubio felice

Giulia: TUBOLARE e ZAGATO - prima parte
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Il passato è, per l'Alfa più che per altri, un filo di Arianna che avvolge il presente e con esso si fonde: ne è chiaro esempio la 8C che riprende visibilmente il DNA della stirpe TZ, una straordinaria vettura, un mix di genio, artigianato ed avventura.

IL CONTESTO
La partecipazione a competizioni di tutti i generi dell'Alfa 1900 prima e della Giulietta e Giulia poi, alimentò negli anni '50 del secolo scorso la leggenda, trasformatasi in slogan, della vettura da famiglia che la domenica correva e vinceva. Nel dopoguerra lo sviluppo e l'impiego agonistico di modelli di grande serie - o da essa derivati - contribuì non poco ai primi, veri successi commerciali del Biscione: da qui la voglia di fare di più e di impegnarsi a livelli superiori. Sulla base di tale filosofia vennero impiegate in corsa, con gran successo, prima le Giulietta - Sprint, SV, SVZ e, a seguire, SS, SZ e SZT - e poi le diverse versioni della Giulia (Berlina TI Super, GT ,GTA, TZ).

LA GENESI
Alcuni credono che la TZ sia, semplicemente, l'erede della SZ: se questo sembra esser cronologicamente vero, sotto il profilo concettuale, occorre invece riandare al Salone dell'Auto di Torino del 1958, nel corso del quale venne presentato il prototipo, purtroppo senza seguito produttivo, dell'Alfa-Abarth 1.000 GT: si trattava, coerentemente alla scuola Abarth, di una vettura compatta, di peso contenuto (660kg) e piccola cilindrata (l'auto montava un motore Giulietta ridotto a 1.000 c.c.). Si possono ravvisare, in questo prototipo, una serie di anticipazioni di quella che sarebbe stata la produzione sportiva più estrema dell'Alfa degli anni a seguire: la carrozzeria infatti ricordava, in particolare nella coda tondeggiante, quella della futura SZ primo tipo, differendone principalmente nel taglio del lunotto. A differenza però della SZ, che avrà una carrozzeria in alluminio su scocca in acciaio, l'Alfa-Abarth aveva un telaio tubolare la cui impostazione sembrava prefigurare quello della TZ1 che vide la luce ben 5 anni dopo, nel '63.
Nel frattempo, il mancato decollo dell'Alfa-Abarth lasciò campo libero per l'arrivo della SZ che, dapprima con coda tonda, e poi tronca ebbe anche un generale affinamento del muso: i successivi confronti evidenzieranno una qual somiglianza estetica con la TZ1.
Nel frattempo l'entrata in scena di vetture del calibro delle Simca-Abarth 1300, piccole, maneggevoli e velocissime ma soprattutto concepite come vere e proprie vetture da competizione, decretò la fine agonistica delle SZ e la necessità per l'Alfa di correre ai ripari tanto che, in un primo momento, la TZ venne concepita con la classica cilindrata di 1,3 litri della Giulietta.

L'AUTODELTA
Nel 1961 alla Ferrari si era verificata una fuga di cervelli (e che cervelli!): due nomi per tutti: Giotto Bizzarrini (padre tecnico, fra l'altro, della Ferrari 250 GTO) e Carlo Chiti al quale dobbiamo la Ferrari F1 156 (vincitrice dei Mondiali F1 1958 e '61 e, nella versione biposto a ruote coperte, di quelli della categoria Sport nel '58, '60 e '61). Chiti, dopo la sfortunata parentesi dell'ATS, approda nel 1964 all'Alfa che affida a lui ed a Ludovico Chizzola la responsabilità di costituire una "Società per la costruzione, la vendita e la gestione di auto da competizione": era nata l'Autodelta, che avrebbe assunto a proprio simbolo il celebre quadrifoglio verde in campo bianco rinverdendone i fasti; destini paralleli ma contrari quelli di Ferrari e di Chiti: il primo iniziò con l'Alfa per finire alla... Ferrari mentre il secondo percorse il cammino esattamente inverso; comunque come la Ferrari ruotava attorno al Suo Fondatore, così "Chitone" divenne il vulcanico pilastro dell'Autodelta.

PROGETTO E CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA TZ1
Proprio mentre Chiti e Chizzola fondavano l'Autodelta, i tempi divennero maturi per la realizzazione di una vettura per la categoria GT la cui cilindrata, a causa di un repentino cambio dei regolamenti, venne portata dagli iniziali 1,3 ai definitivi 1,6 litri. Attorno alla meccanica della Giulia, brillante ed ultra-affidabile, si decise quindi di costruire un telaio "T"ubolare vestito, con fascinosa essenzialità da "Z"agato che affidò il non facile compito al neo assunto Ercole Spada. Questi dopo aver disegnato una coda tronca dal profilo superiore sfuggente verso il basso - la cosiddetta svasatura a tulipano dei primi esemplari - ne modificò il disegno rialzando leggermente il bordo superiore in un accenno di "spoiler" tipo Ferrari GTO; altro episodio curioso fu l'adozione, nel prototipo dei fari anteriori rettangolari carenati, poi sostituiti nella produzione di "serie", da quelli tondi. Un'ultima spigolatura ci dice che il primissimo prototipo era uno spider dall'aerodinamica catastrofica, tanto da "vantare" una velocità massima inferiore a quella delle più veloci SZ: l'auto, in questa configurazione, non ebbe ovviamente seguito.
L'adozione del telaio, realizzato saldando un fitto intreccio di tubi da 20 e 30 mm di diametro, coniugò leggerezza con rigidità e permise di montare la meccanica in posizione abbassata e più centrale rispetto a quella delle contemporanee GT e GTA. Rimarchevole la leggera rotazione del motore sul suo asse, effettuata allo scopo di abbassare la linea del cofano e incrementare così la penetrazione aerodinamica.
Altre soluzioni tecniche degne di nota erano il montaggio dei freni posteriori, ovviamente a disco, on-board, e, elemento qualificante del retrotreno, un nuovo ponte posteriore che coniugava risparmio di peso nelle masse non sospese con la massima funzionalità; in pratica lo stesso semiasse veniva utilizzato come braccetto oscillante della sospensione che in tal modo diveniva, come l'anteriore, a quadrilateri trasversali (più molle ed ammortizzatori telescopici).

Appuntamento alla seconda parte, domenica prossima, con le caratteristiche dettagliate della TZ2 e le informazioni commerciali.

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Alfa Romeo , auto storiche


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