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Retrospettive

pubblicato il 26 aprile 2009

Giulia: TUBOLARE e ZAGATO - seconda parte

Dalla TZ2 ai giorni nostri. Repliche e valore commerciale

Giulia: TUBOLARE e ZAGATO - seconda parte

La TZ 1 (per leggere la prima parte cliccate qui) ebbe una gestazione lunga e laboriosa e venne presentata talmente in ritardo rispetto ai tempi previsti che, all'epoca del lancio, lo studio della sua evoluzione era già molto avanzato.
La TZ2, subito soprannominata "baby-GTO" ad implicito riconoscimento del suo impatto visivo e della sua aggressiva "personalità", venne ufficialmente presentata nel marzo del 1965 al Salone di Ginevra in una bella livrea rosso-arancio; quanto tale "soprannome" fosse meritato fu poi confermato dall'eccezionale "palmares" conquistato nel corso della sua breve vita agonistica. L'allora Capo Progettista Busso affrontò il non facile up-grading della TZ1 seguendo la strada dell'affinamento generale attraverso lo sviluppo del particolare.
Il telaio rimase sostanzialmente quello della TZ1, ma l'applicazione delle ruote da 13 pollici al posto di quelle da 15 pollici, la diversa inclinazione dello schienale dei sedili, che imponeva una guida sdraiata stile Formula 1 di allora, l'abbassamento del cruscotto (con conseguente accorciamento della leva del cambio), l'adozione della lubrificazione a carter secco, contribuirono ad un generale abbassamento delle masse, con conseguente miglioramento del baricentro ed un sostanziale affinamento della linea. Fu infatti possibile, a quel punto, vestire il nuovo rolling chassis con una carrozzeria caratterizzata da un muso più profilato, un parabrezza ben più inclinato di quello della TZ1, una minore altezza del corpo vettura (105 cm contro 120), una minore sezione frontale ed un diverso e più efficace andamento della coda tronca; nel confronto la TZ1 divenne d'un colpo tozza pur essendo, di per sé, snella, raccolta e grintosa. A differenza del prototipo, realizzato in alluminio, tutte le successive 9 o 12 TZ2 (il numero è controverso) vennero realizzate con carrozzeria in vetroresina, il che contribuì a far scendere il peso della TZ2 a 620 kg dai 660 della TZ1.
Tutto questo lavoro di affinamento, al quale si aggiunse anche la testa a doppia accensione della GTA, produsse una maggior velocità massima, un miglioramento del comportamento in frenata ed accelerazione ed una maggiore maneggevolezza (oggi diremmo handling...): chi ha avuto il piacere di vedere la TZ2 in azione, ricorderà quanto fosse piatto l'assetto della vettura rispetto alle TZ1 (per non parlare delle GTA) e quanto reattiva fosse la vettura in particolare nei transitori veloci.

LOGISTICA
Poche auto sono state, nel corso del loro assemaggio, pendolari quanto le TZ1: Il progetto nacque infatti in Autodelta, ma la realizzazione materiale vide telai, meccanica e carrozzerie soggetti a continui trasferimenti fra gli stabilimenti Alfa del Portello (meccanica di base), Feletto Umberto (Udine: sede dell'Autodelta, assemblaggi collaudi e manutenzioni), Passignano sul Trasimeno (telai, realizzati dalla Ambrosini) e Milano (Zagato: carrozzeria).

UNA VITA DA CORSA
La TZ, esordì nel '63, nella categoria sport-prototipi per gareggiare, dal '64 al 1966, nella categoria GT sino a 1.600 cc; nell'autunno di quell'anno, avvicinandosi il tramonto agonistico della vettura, l'Autodelta iniziò a cederne alcuni esemplari a piloti privati di proprio gradimento. La serie TZ concluderà ufficialmente la sua vita agonistica a fine 1966. Fu un vero peccato in quanto la TZ2 aveva dimostrato un enorme potenziale di sviluppo, sacrificato - per scelte aziendali - a favore dell'Alfa 33 Competizione 2 litri, una velocissima Sport biposto condotta da Teodoro Zeccoli (T.Z. ironia della sorte...) ad un vittorioso debutto il 12 marzo 1967 nella gara in salita di Flèron, in Belgio; la due litri rimase tale per relativamente poco tempo, passando prima a 2,5 e poi a tre litri e dagli otto ai dodici cilindri ma questa è un'altra storia...
Tornando alle nostre TZ, troppo lunga sarebbe la lista di piloti e risultati; in questa sede possiamo ricordare che queste vetture furono dapprima affidate a piloti del calibro di Andrea De Adamich, Jean Rolland, Roberto Bussinello, Teodoro Zeccoli, Geki Russo, Bruno Deserti, Biscaldi, Sala. Lucien Bianchi, Herbert Schultze e, successivamente, furono condotte da privati graditi alla stessa Alfa quali Giorgio Bianchi, Giuseppe Trochi, Silvano Cecchi, il toscano Shangri-la. Fra le tante affermazioni conseguite dalle TZ1 e TZ2 ricordiamo solamente
- nel 1964 il primo posto e secondo di classe a Le Mans, le vittorie di classe alla 12 ore Sebring , alla 48° Targa Florio, alla 1000 km del Nurburgring , al Tour de France ed alla Coupe des Alpes dove la TZ1 arrivò in realtà 1° assoluta.
- nel 1965 la TZ2 fece l'assoluto nel Rallye Jolly Hotels con Andrea De Adamich - Franco Lini, il 1° di categoria e 7° assoluto alla 1.000 km di Monza con Roberto Bussinello - De Adamich, 1° di categoria e 17° assoluto alla 1.000 km Nurburgring con De Adamich - Geki Russo ed ancora Jean Rolland vinse la propria categoria alla Coupe du Salon, alla Cote du Mont-Dore ed alla Cote de Chamrousse mentre Geki Russo vinse la categoria alla Trento-M. Bondone.
- nel 1966 la TZ2 vinse la propria classe alla12 Ore di Sebring (De Adamich - Bussinello - Geki), alla Targa Florio (Pinto- Todaro anche 4i assoluti), alla 1000 km Monza (De Adamich - Zeccoli, anche 11° assoluti in mezzo a fior di sport-prototipi).

LE FUORISERIE DI DERIVAZIONE TZ
Nel 1964 Bertone realizzò la CANGURO, una bellissima berlinetta 2 posti a motore anteriore bassa, filante, con cofano anteriore in pezzo unico (stile TZ 1 e 2 e.....Jaguar E) dalla linea che ancora oggi farebbe sensazione. Peccato sia rimasta allo stato di prototipo

LISTINI, OFFERTE, ASTE
La produzione globale, fra TZ1 e TZ2 indica un numero complessivo di circa 220/230 auto prodotte, di queste solo un decina sono TZ2: è quindi intuibile la differenza di quotazione fra le due versioni. La TZ1 aveva un prezzo di vendita, allora, di circa 3,7 milioni di Lire, mentre la TZ2 non ebbe mai una quotazione di vendita ufficiale per esemplari nuovi in quanto l'intera produzione venne destinata agli impegni agonistici ufficiali per essere poi venduta, a fine ciclo, a privati.
Chi dovesse scorrere qualche listino - telematico o cartaceo che sia - vedrà che il valore di una TZ1 si attesta attorno ai 100-105.000 euro, mentre quello della TZ2 si aggira sui 250-260.000. Vale comunque sottolineare che questi valori sono attribuiti a vetture mediamente ben tenute. Per un esemplare di particolare interesse storico e comunque perfettamente restaurato e certificato, ci si può sentir richiedere cifre anche più che doppie: è il caso di una TZ1 offerta a 595.000 dollari. Anche i risultati delle Aste comunque evidenziano, in caso di offerte palesi, quotazioni di livello ben superiore a quelle indicati nei listini il che coincide con il fatto che gli esemplari offerti in "auction" sono di norma freschi di restauro o perfettamente conservati.

REPLICHE
Alcuni artigiani italiani, inglesi e belgi si sono nel tempo cimentati nella costruzione di copie, alcune pregevoli, della Giulia TZ2. Una di queste, di origine italiana, è stata recentemente inserzionata su un noto mensile di vetture d'epoca per una cifra oscillante fra i 60 ed 70.000 euro.
Nel febbraio 2008 girò un comunicato stampa bilingue (francese ed italiano) nel quale si annunciava la fondazione di una Società - NOT - A.R. - avente il specifico scopo di costruire fedelissime repliche della TZ2. La traduzione del logo (NON Alfa Romeo) chiariva immediatamente che l'auto era una replica e non un falso. Nello stesso comunicato si annunciava per il successivo marzo l'esposizione di un semilavorato alla RACE RETRO di Stoneleigh (G.B.) tuttavia una ricerca in internet non ha confermato la partecipazione e neppure la consultazione del sito - notarcars.co.uk - dove peraltro si può ammirare una splendida foto del rolling chassis della TZ 2 - ha confermato l'entrata in produzione.

Prima parte

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Alfa Romeo , auto storiche


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