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Retrospettive

pubblicato il 29 marzo 2009

Ferrari “Breadvan” e Citroen SM “Furgonette”

Improprie similitudini

Ferrari “Breadvan” e Citroen SM “Furgonette”
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Oscar Wilde diceva che nella vita si resiste a tutto meno che alle tentazioni e, nel caso trattato in queste poche righe, quella di azzardare un parallelo è stata proprio forte. I puristi - non a torto - inarcheranno un sopracciglio nell'assistere all'accostamento di un cigno che qualcuno ha giudicato non dei più belli, ma pur sempre un cigno, con un brutto (e grasso) anatroccolo eppure... eccoci a cercare di scoprire cosa hanno in comune - al di là dell'irriverente accostamento a dei furgoni commerciali - auto fra loro fortemente differenti quali la Ferrari 250 "Breadvan" del 1962 e Citroen SM"Camionette" Gruppo 5 dei successivi anni '70.

FERRARI 250 GT SWB "BREADVAN" 1962
Molti hanno creduto e credono che la Breadvan sia una variante della ben più nota 250 GTO. Così non é: questa particolarissima 250 GT deve i suoi natali da una parte al fatto che il conte Giovanni Volpi di Misurata, patron della Scuderia Serenissima nonché azionista al 30% della ATS (Automobili Turismo Sport) aveva ordinato alla Ferrari due 250 GTO e dall'altra al veto posto da Enzo Ferrari a tale fornitura. Ma andiamo con ordine.
Nel novembre del 1961 Enzo Ferrari durante una delle sue celebri sfuriate mise alla porta l'intero stato maggiore del suo staff tecnico; fra i tanti "cervelloni" in cerca di nuova collocazione due nomi celebri: Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini che in Ferrari aveva sviluppato il progetto GTO; entrambi trovarono occupazione presso l'ATS.
Enzo Ferrari interpretò tali assunzioni come uno sgarbo da parte di Volpi di Misurata e, di conseguenza, bloccò la fornitura delle due 250 GTO alla Scuderia Serenissima. Senza quelle auto le ambizioni del Team risultavano fortemente ridimensionate ed il Conte chiese a quel punto aiuto all'ing. Bizzarrini ricevendo assicurazioni circa la possibilità di elevare le prestazioni di una più anziana 250 SWB agli stessi livelli della GTO.
Detto fatto il conte Volpi, erede a 24 anni di una notevolissima fortuna, acquistò la SWB color argento targata MO 68939 (telaio 2819GT, motore 942/62E) immatricolata il 9 settembre 1961 a nome del pilota belga Olivier Gendebien e condotta in gara dallo stesso Gendebien - plurivittorioso a Le Mans - e da piloti del calibro di Scarfiotti, Trintignant e Phil Hill. Questa 250 SWB, volturata a nome della Scuderia Serenissima il 18 giugno 1962, venne immediatamente affidata alle cure di Bizzarrini che procedette ad una globale rivisitazione del progetto iniziando dalla distribuzione dei pesi, arretrando ed abbassando il gruppo motore e cambio, migliorando sensibilmente baricentro e, conseguentemente, tenuta di strada e reattività per passare poi al disegno della carrozzeria in alluminio che, miracoli di altri tempi, venne realizzata interamente a mano in poco più di due settimane dalla ben nota carrozzeria modenese Sports Cars di Piero Drogo.
La matita di Bizzarrini portò a livelli ancor più spinti la profilatura anteriore, assai più sottile e penetrante rispetto alla GTO. La linea del cofano si era talmente abbassata che il complesso di alimentazione sporgeva notevolmente dall'apertura praticata per poter alloggiare il cofano stesso nella sua sede ed il problema venne brillantemente risolto "avvolgendo" i carburatori e relativi tromboncini con una profilata copertura di plexigass, aperta verso il parabrezza, divenuta poi una delle caratteristiche distintive di quest'auto. La parte centrale e posteriore (abitacolo e coda) venne completamente rivista - stravolta sarebbe l'aggettivo più appropriato - rendendo l'andamento del tetto non più plongeant come in voga a quei tempi, ma pressochè orizzontale, portando tale linea, senza soluzione di continuità, sino a fine vettura, poco dopo i passaruota posteriori dove un netto taglio verticale estremizzava i concetti di Kamm sul distacco dei filetti d'aria.
Il risultato dell'esperimento realizzato dal binomio Volpi-Bizzarrini fu talmente atipico che gli inglesi, con il loro sense of humor ed amore per il paradosso, guardando la parte posteriore dell'auto, la battezzarono immediatamente "Breadvan" ossia "furgone del pane". Ebbene qualunque fornaio avrebbe desiderato poter consegnare i propri prodotti ancora caldi grazie alla velocità di quel furgoncino che, spinto dai 300 CV trovati dalla cura Bizarrini, sopravanzò alla sua prima uscita - prove ufficiali della 24 Ore di Le Mans (equipaggio Abate-Davis) - le GTO "Casa".
In realtà la vita operativa di questa GT non fu all'altezza dell'exploit d'esordio: la Breadvan si ritirò infatti a Le Mans nel corso della quarta ora di gara per noie al motore, mentre ancora una volta precedeva la muta delle GTO e corse poi, senza enormi successi, in poche altre occasioni, trovando peraltro nuova vita e nuovi onori agonistici a partire dal 2005, anno nel quale la nota Casa d'aste Christie's attribuì all'esemplare completamente ricondizionato un valore "pre-sale" oscillante fra i 3,5 ed 5 milioni di dollari.
Benché tutt'ora oggetto di discussioni e divisioni fra appassionati, la vettura rappresenta un cocktail - ancora oggi emozionante - i cui ingredienti sono il valore dell'esemplare unico, un episodio aneddotico della storia dell'automobilismo sportivo, la volontà e capacità di reazione di un gruppo di persone, la genialità tecnica ed una capacità artigianale fuori dal comune; nonostante la volontà contraria del Drake, nacque un'auto che ha comunque contribuito alla leggenda del Cavallino rampante.

CITROEN SM "CAMIONETTE" Gr.5 1971
Dopo l'acquisto della Maserati, gli ingegneri Citroen vollero innestare i propulsori italiani su una vettura dall'impronta tipicamente francese. Nacque la SM, confortevole, ma imponente supercar da famiglia la cui linea e le cui caratteristiche tecniche non si potevano proprio definire da classica GT. Immaginare un utilizzo in gara per quella vettura risultava arduo, considerate le generose dimensioni, il peso elevato, la potenza non esuberante e la trazione anteriore, tuttavia la Casa francese decise di farlo, sull'onda di qualche buon successo conseguito con le DS elaborate...
Non potendo competere su asfalto con le più compatte e veloci Porsche 911, Alpine A110 e Lancia Stratos, la Citroen optò per gare tipo i Rallye-raid africani esordendo e vincendo una massacrante edizione 1971 del Rallye du Maroc che registrò l'arrivo di soli 9 concorrenti sui 59 partiti.
Questo successo indusse il reparto corse a concepire un qualcosa di più specifico e prestante, ma i problemi di budget non permettevano voli pindarici. Di qui la necessità di fare spesa in casa. Ecco la prima similitudine con la storia della Breadvan: fare di necessità virtù.
I responsabili del reparto corse prelevarono da quello esperienze una SM speciale con motore elaborato a 250 CV ed alla quale erano stati accorciati passo e coda rispettivamente di 36 e 24 cm. Siamo alla seconda similitudine: lo sbalzo posteriore estremamente ridotto; la forma complessiva le fece attribuire il soprannome di "Camionette" che - 8 anni prima - era stato attribuito anche alla Ferrari; i francesi sostengono che il termine Breadvan sia la traduzione del loro soprannome... la verità non si saprà mai con certezza, ma questo può essere il terzo punto in comune.
La coda dell'auto e siamo al quarto punto di contatto, presentava un taglio netto, assolutamente verticale come nella Breadvan e che, parimenti, incorporava il lunotto. Il risultato estetico non si può certamente definire esaltante... tuttavia, come nel caso di alcune signore non belle, ma interessanti, il brutto anatroccolo presentava allora e, almeno per qualcuno, presenta ancor oggi motivi di forte attrattiva.
Attrattiva addirittura fatale, oseremmo dire, al punto che un appassionato francese, tale Frédéric Daunat peraltro tecnico specialista proprio di questa vettura, non potendo entrare in possesso del solo esemplare originale - proprietà del Conservatoire Citroen - e non volendo rinunciare all'oggetto della sua sfrenata passione, ha deciso di costruirsene una replica identica, partendo da una SM di sua proprietà.
Coloro che hanno avuto l'opportunità di provare l'esemplare originale, in questo caso i colleghi del mensile francese Autoretro, ricordano prima di tutto che l'auto é ancora nelle medesime condizioni della sua ultima gara (Rallye del Bandama del 1972 nel quale due SM arrivarono 5° e 6° assolute) con tutte le incertezze d'uso derivanti da una meccanica mai revisionata e da gomme non stradali ormai datate.
All'atto pratico i nostri fortunati colleghi riferiscono - nell'impietoso confronto con le attuali auto da rallye - della perplessità provata nel salire in una vettura testimonial di una assoluta mancanza di applicazione di concetti quali sicurezza ed ergonomia: tetto in poliestere, sedili approssimativamente anatomici e senza cinture di sicurezza ed infine un roll-bar con una funzione più visiva che sostanziale.
Girare la chiavetta con queste premesse non deve essere particolarmente esaltante e, comunque, a parte il rumore e le vibrazioni che dominano su tutto, viene riferito che le caratteristiche di base del progetto originale sono rimaste - malgrado il taglia, cuci, sguarnisci e potenzia - sostanzialmente invariate, quindi lontane da maneggevolezza e prestazioni proprie di una GT rispondente a canoni più ortodossi.

Giunti alla fine di questo disomogeneo confronto il lettore ha tutto il diritto di imputarci il fatto di aver voluto mescolare lana e seta: anche se ciò é in buona parte vero l'esercizio, a ben pensarci, ci ha permesso di raccontare la storia di due vetture straordinarie e di averlo fatto da un'angolazione diversa dal solito. Ma sopratutto, diciamoci la verità, se diversi appassionati potevano sapere della "Breadvan" quanti supponevano - o ricordavano - l'esistenza della "Camionette"?

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Autore: Giovanni Notaro

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