Battere la Toyota Prius con la forza della semplicità e del prezzo. Questa è la missione della Honda Insight, la nuova vettura nata ibrida con l’ambizione di confermare ancora di più l’impegno ambientale del Marchio e soprattutto di ricavarsi uno spazio commerciale importante attraverso un listino che, per quanto non ancora fissato, si annuncia decisamente interessante, ancora di più alla luce degli incentivi. Ma il processo di “democratizzazione” dell’ibrido non finirà qui visto che entro il 2010 vedremo la Jazz Hybrid e, insieme alla coupé CR-Z Hybrid e alla Insight, porteranno la Honda a vendere 500mila ibride, un decimo sul totale.

IDENTITA' IBRIDA AL 100%
La Insight è lunga 4,39 metri, larga 1,69 e alta 1,42, ha dunque dimensioni molto simili alla Prius di seconda generazione riprendendone in gran parte anche lo stile caratterizzato dalla coda alta e tronca dotata di spoiler che taglia il lunotto in due parti. In questo modo, la Insight vuole identificarsi come ibrida, assomigliando all’antesignana di questo genere di vetture, e indica il proprio obiettivo, ma ci sono anche motivazioni funzionali legate all’aerodinamica con risultati di eccellenza assoluta visto che il cx è di 0,25.
La Insight inoltre è in proporzione alla sua lunghezza piuttosto stretta e bassa (una Fiesta ad esempio è lunga 3,95 metri, larga 1,72 e alta 1,48) e monta pneumatici 175/65 R15, oggi improponibili anche su una vettura di segmento B, ma anche questo contribuisce a diminuire la superficie frontale e l’attrito. A dire il vero, la Insight ricorda anche la FCX Clarity, la vettura a celle a combustibile alimentate a idrogeno che la Honda ha cominciato a commercializzare in California e Giappone, il massimo in termini di ecocompatibilità.

UNA GRANDE ABITALIBITA' A BORDO
L’abitacolo della giapponese è spazioso, ha plancia e strumentazione originali, ma deluderà un po’ chi è abituato ai livelli di qualità e funzionalità delle Honda. I materiali infatti, per quanto ben assemblati, sono duri. L’abitabilità invece è uno dei punti di forza della vettura, soprattutto dietro dove la forma della portiera non agevola l’accessibilità, ma il pavimento piatto consente anche al terzo passeggero di sedere senza problemi. Il vano bagagli offre una capacità normale di 358 litri, sfruttando il doppio fondo e un altro vano si sale a 408 e si passa a litri abbattendo gli schienali posteriori, una funzionalità che sulla Civic Hybrid non c’era per il volume e la disposizione della batteria. Il meglio sarebbe stato avere l’esemplare meccanismo che abbassa automaticamente anche la seduta del divano di Civic, Accord e persino Jazz.
La plancia riprende alcuni elementi inaugurati sulla Civic, compreso il volante, ricco di pulsanti, che con la corona copre il tachimetro. Il resto dei comandi è invece visibile e a portata di mano. Al centro non ci sono le classiche bocchette, posizionate invece in modo asimmetrico, ma lo schermo del navigatore satellitare con comandi a sfioramento dedicato anche al climatizzatore automatico, alla funzione vivavoce con il Bluetooth e all’impianto audio con 4 altoparlanti, capace di leggere anche i file MP3 e wma e dotato di ingresso ausiliario per le fonti esterne.

LA GAMMA MOTORI
Se per la parte elettromeccanica deve molto alla Civic Hybrid, per l’autotelaio la Insight riprende le sospensioni (McPherson anteriori e assalle torcente posteriore) e la parte anteriore dalla scocca dalla Jazz, mentre il resto è tutto nuovo e specifico per ospitare tutti gli organi, in particolare la batteria che è più piccola (39 litri contro 48) e leggera (38 kg contro 53) rispetto alla Civic Hybrid, è composta da 14 moduli invece che da 22 ed è fornita dalla Sanyo invece che dalla Panasonic. Infine ha un voltaggio più basso (100,8 V contro 158,4) anche se è leggermente aumentata la capacità passata da 5,5 Ah a 5,75 Ah.
Il sistema di propulsione ibrido parallelo denominato IMA (Integrated Motor Assist) è stato riprogettato per il 95% in modo da aumentarne l’efficienza e ridurne peso, ingombri e costi. Il motore a scoppio è un 4 cilindri 1,3 litri da 88 CV e 121 Nm dotato di distribuzione i-VTEC che regola la fasatura delle valvole, ma può anche chiuderle per ridurre le perdite di pompaggio inoltre c’è anche la doppia accensione sequenziale, ovvero con una delle due candele per cilindro che emette la scintilla in ritardo rispetto all’altra in particolari condizioni di utilizzo.
All’uscita dell’albero motore c’è il motore elettrico trifase da 14 CV e 78 Nm prodotto dalla Honda stessa e reso notevolmente più sottile di quello della Civic Hybrid (35,7 mm contro 61,5). La sua funzione è spingere insieme a quello a scoppio (ma può farlo da solo in particolari condizioni da 15 a 45 km/h), fare da motorino di avviamento per la funzione stop/start e infine da generatore in rilascio. Il recupero dell’energia diventa ancora maggiore quando si azionano i freni. La potenza combinata del sistema è di 98 CV e 167 Nm con consumi di 4,4 litri/100 km ed emissioni di CO2 pari a 101 g/km a fronte di un velocità massima di 186 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 12,6 secondi. Il cambio è a variazione continua del rapporto con modalità sequenziale a 7 rapporti, lo stesso della Civic Hybrid, ma con il rapporto al ponte accorciato.

SU STRADA
Il posto guida offre regolazioni complete sia per il piantone del volante sia per il sedile. La chiave si inserisce alla destra del piantone e per avviare la vettura occorre girarla mettendo naturalmente la leva del cambio in P. La Insight si propone in una veste molto semplice e discreta e anche il motore a scoppio, una volta avviato, ha un rumore davvero sommesso. La Insight è decisamente confortevole e sembra rispondere meglio quando si sfiora l’acceleratore piuttosto che quando si schiaccia il piede destro. Molto meglio sentirla scivolare lieve e miracolosamente silenziosa invece che sentire il motore sbraitare quasi a vuoto senza apprezzabili benefici. Certo, per avere il massimo si può scalare con le levette dietro il volante, ma la Insight tollera quasi con fastidio questa licenza come ogni forma di nervosismo facendo capire subito quello che sa fare meglio: la risparmiatrice incallita. Per farlo al meglio, chiede anche il vostro contributo suggerendovi di giocare al risparmio. Il modo più semplice è osservare lo sfondo del tachimetro che parte dal verde e sfuma verso il blu se state premendo troppo l’acceleratore.
Ma il gioco vero si apre premendo il pulsante verde Econ. Il motore cala la sua spinta del 4%, l’acceleratore diventa meno pronto inoltre tutto quello che ha bisogno di energia (il climatizzatore, ad esempio) diminuisce le proprie richieste e viene massimizzato il recupero di energia segnalato puntualmente da una lancetta che si abbassa. A livello di sensazione, questo vuol dire avvertire un maggior freno motore in rilascio e una maggiore sensibilità al pedale del freno. Ma il gioco più divertente è l’Ecological Drive Assist System, una serie di indicazioni sul display per consumare meno tra le quali quello attraverso gli alberini ai quali occorre aggiungere più foglioline possibili. Il computer di bordo sorveglia la condotta di guida di volta in volta applicando un bonus se avete il piede leggero o un malus se è di piombo. Se siete bravi, sul display compare persino una coppa! Ovvio che questo gioco si deve fare in città, dove i benefici dell’ibrido sono massimi, ma la Insight dimostra di sapersela cavare anche sulle statali e soprattutto in autostrada dove il motore gira a regimi molto ridotti con consumi davvero bassi e un comfort acustico da viaggiatrice. E per fortuna, visto che il serbatoio contiene solo 40 litri. Al contrario, i percorsi ricchi di curve non sono il terreno della Insight. Gli pneumatici stretti (ma non a bassa resistenza di rotolamento), il rollio del corpo vettura e lo sterzo poco pronto e preciso invitano ancora una volta ad assecondare la natura placida dell’ibrida giapponese, una vettura che si guida come qualsiasi altra, ma che per dare il meglio chiede un minimo di collaborazione.

ALLESTIMENTI E PREZZI
La Honda Insight arriva il 18 e 19 aprile in tre allestimenti (Elegance, Executive ed Executive Navi) con un prezzo di attacco poco al di sotto dei 20.000 euro, notevolmente inferiore quello della Prius attuale, prevedibilmente ancora di più della prossima, dalla tecnologia fantascientifica e in arrivo per la metà del 2009 con un obiettivo di vendita mondiale di 400mila unità annue.
La Insight si “accontenta” di 200mila, 4mila delle quali in Italia, un traguardo ambiziosissimo visto che nel 2008 la Prius ha raggiunto il massimo delle vendite con 2065 unità. Ma a rompere le uova nel paniere è il recente rafforzamento dello yen (la Insight è prodotta a Suzuka) che rischia di far lievitare il prezzo della vettura. In ogni caso, l’acquisto dà diritto a 3.500 euro di incentivo e, in caso di rottamazione con una vettura immatricolata fino al 31 dicembre 1999, si sale a 5.000 euro che vuol dire far calare di un quarto il prezzo della versione base. Un motivo più che buono per guardare finalmente con attenzione all’ibrido.