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Mercato

pubblicato il 21 gennaio 2009

Fiat e Chrysler: i perché dell'Alleanza

Un accordo definito storico con molte potenzialità e alcuni dubbi

Fiat e Chrysler: i perché dell'Alleanza

Fiat e Chrysler si sono dunque fidanzate e si preparano a celebrare un matrimonio entro aprile, ovviamente di interesse, mettendo i comune i loro beni, ma senza sborsare un solo centesimo, sia esso di euro o di dollaro. Questo prevede la lettera di intenti tra Fiat, Chrysler e Cerberus, il fondo privato di investimento che nell'agosto del 2007 ha rilevato l'80,1% del Costruttore americano da Daimler che detiene ancora la rimanente quota del 19,9%.

Vediamo di analizzare i contenuti di questa lettera, così com'è stata presentata dai contraenti. Fiat darebbe a Chrysler tecnologie, componenti e supporto manageriale per quanto riguarda le piattaforme delle vetture definite a basso consumo e che comprendono in pratica quelle di Panda-500, Grande Punto (o anche la vecchia Punto, ancora in produzione) e Bravo con tutti i loro motori, compresi i nuovi multiair a 2 e 4 cilindri dotati di iniezione diretta con o senza turbocompressore, i Diesel 4 cilindri (ma occorrerà vedere in quali termini). In cambio, Chrysler darebbe a Fiat il 35% delle proprie azioni e l'accesso alla propria rete di distribuzione, in pratica la possibilità per il Gruppo torinese di vendere vetture in Nordamerica attraverso un'organizzazione commerciale consolidata e ramificata.

I VANTAGGI
Sulla carta sembra un accordo perfetto perché le gamme dei due Costruttori non sono sovrapponibili, anzi si integrano alla perfezione in senso verticale. Fiat tornerebbe in un mercato abbandonato a metà degli anni '90 che offre enormi prospettive di integrazione a livello di prodotto e industriale e anche politico e finanziario. Per il prodotto, la Casa torinese potrebbe chiedere a Chrysler la piattaforma a trazione posteriore per fare l'ammiraglia Alfa Romeo, i nuovi V6 Phoenix la cui produzione inizia alla fine del 2009 e sfruttare alcuni accordi di fornitura già finalizzati per quanto riguarda assali e cambi oltre a tutto il lavoro fatto per l'auto elettrica, compreso la fondamentale parte che riguarda le batterie per la quale è coinvolta l'americana A123, azienda nella quale hanno le mani assi del calibro di General Electric, MIT, Motorola, Procter&Gamble e Qualcomm solo per citare quelli più conosciuti. Sul versante dell'elettrificazione, Fiat è nettamente indietro rispetto agli altri costruttori. A livello industriale, Chrysler ha una testa di ponte in Europa rappresentata dalla Magna Steyr che assembla a Graz in Austria alcuni suoi modelli attraverso un accordo che termina nel 2010. Ovvio che, alla scadenza del contratto, sarebbero gli stabilimenti di Fiat a prendersi questo onere e il luogo ideale potrebbe essere proprio l'Italia visto che il nostro Paese è per il gruppo Chrysler il secondo mercato al mondo dopo il Nordamerica. Questo dà la dimensione della dipendenza del gruppo capitanato da Bob Nardelli dal mercato interno e della sua debolezza in quelli esteri. Nel 2012 scade inoltre l'accordo per la fornitura di Diesel 2 litri da parte di Volkswagen e i common rail torinesi farebbero molto comodo per i crossover Dodge Caliber e Jeep Compass e Patriot prodotti con un pianale di origine Mitsubishi Outlander, lo stesso usato da Peugeot e Citroën per la 4008 e la C-Crosser.

Viceversa, Fiat potrebbe sfruttare gli stabilimenti oggi largamente sottoutilizzati dal Costruttore americano producendo direttamente per i mercati del NAFTA (USA, Canada e Messico), non a caso la UAW (United Auto Workers), il sindacato metalmeccanico americano, ha salutato con favore questo accordo. Più prudente e critica invece è stata la FIOM. Fiat inoltre integrerebbe la propria macchina produttiva sul continente, tutta concentrata ora in Sudamerica e del quale è entrato a far parte recentemente proprio l'impianto in Brasile dove Chrysler in joint-venture con BMW (accordo stabilito nel 1996, prima dell'ingresso in scena di Daimler) ha prodotto tra il 2001 e il 2007 i 4 cilindri della famiglia Tritec per PT Cruiser e MINI prima serie. Esaurito il capitolo MINI, i 4 cilindri (1,8, 2 e 2,4 litri) Chrysler li produce con la joint-venture GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance) insieme a Hyundai e Daimler. Fiat è intenzionata a produrre lì 4 cilindri 1,4-1,6 litri a benzina e flex-fuel, proprio quello che manca a Chrysler, soprattutto in vista di una compatta da vendere sul mercato americano. Un'alleanza tra costruttori che oggi raggiungono una massa critica di 4 milioni di pezzi all'anno rappresenta inoltre un vantaggio competitivo per la riduzione dei costi, infine la possibilità di usare monete forti come euro e dollaro riduce i pericoli derivanti dalle fluttuazioni valutarie per l'acquisto di componenti e di materie prime.

Ci sono poi le implicazioni politiche e finanziarie. Sul versante americano, il piano sarebbe per Chrysler un lasciapassare importante verso il governo americano per dimostrare che i 7 miliardi di dollari concessi (4 già presi e 3 in dirittura di arrivo) sono investiti in un'azienda che ha prospettive di sopravvivenza e di sviluppo con l'arrivo di un partner il cui management ha fatto dei piani di salvataggio la propria coccarda. Sul piano puramente finanziario, i vantaggi sarebbero maggiori per Fiat perché acquisire un asset a costo zero vuol dire non dover scomodare gli azionisti per ricapitalizzare, dimostrare che i propri asset produttivi, tecnologici e manageriali hanno un valore e quindi richiamare gli investitori sul proprio titolo per farlo salire, cosa che già sta accadendo e della quale la Fiat aveva bisogno. Quest'ultimo capitolo ha però valore più tattico che strategico: risolve cioè alcuni importanti problemi di breve termine che riguardano i due Costruttori, ma non garantisce su cosa succederà in seguito.

LE ALTRE ALLEANZE, PRESENTI E PASSATE
Prima di fare un'ipotesi sul dopo, analizziamo invece la situazione delle alleanze dei due. Fiat da tempo ha stabilito vari accordi, ma sono tutti praticamente fermi o falliti. In India, una volta firmato con Tata, il solo effetto tangibile è stato l'ingresso di Ratan Tata nel consiglio di amministrazione, ma due anni non sono stati sufficienti a definire sviluppi di prodotto e commerciali congiunti decisivi che pure sarebbero possibili sin d'ora visto che nel portafoglio indiano sono sopraggiunte nel frattempo Jaguar e Land Rover (per i quali è Fiat Fiancial Services a fornire prodotti finanziari dal 2008). In Cina, dopo il fallimento della joint-venture con Shangai Automotive, Marchionne ha virato verso Chery, ma anche qui non si è andato avanti e Fiat sembra ora aver rivolto la prua verso Guangzhou Automotive Industry Group (GAIG), partner di Honda e Toyota in Cina. Insomma, Fiat sui mercati asiatici è in netto ritardo e in Cina vende qualche decina di migliaia di vetture mentre altri costruttori sono oltre il milione. Si vocifera di accordi con BMW, anche qui riguardo a vetture piccole, ma con l'ingresso di un'azienda che ha sempre Daimler tra gli azionisti, la cosa sembra improbabile anche se le due rivali tedesche sarebbero già d'accordo per studiare in modo congiunto una nuova piattaforma per la parte bassa della gamma. In ogni caso, Fiat rimarrebbe esclusa da questo tavolo.

Anche Chrysler ha alle spalle una storia d'amore mai cominciata con Chery per costruire una piccola e ha in essere un accordo con Nissan che fornirebbe la piattaforma B della Micra e i motori per un modello globale. Resta allora da vedere se questo accordo può ritenersi ancora valido alla luce di un'alleanza con Fiat che offrirebbe le stesse cose e verso il quale gli obblighi sarebbero ben maggiori. Entrambi inoltre hanno alle spalle matrimoni con partner provenienti dalle parti opposte dell'Atlantico. Daimler non vede l'ora di sbarazzarsi del suo 19,9% e c'è in atto una battaglia legale al proposito con Cerberus mentre meglio se l'è giocata Marchionne con General Motors alla quale ha "scucito" soldi preziosi per non aver esercitato l'opzione di acquisto pur avendole lasciato un prezioso pacchetto rappresentato proprio dai Diesel. La storia dimostra quindi che americane ed europee difficilmente possono lavorare insieme in modo fattivo e duraturo. Perché dunque Chrysler dovrebbe essere una brava moglie per Fiat se non lo è stata per un costruttore delle forza finanziaria, tecnologica e di immagine come Daimler? E perché Fiat dovrebbe raggiungere stavolta l'appagamento dei sensi se questo non è avvenuto con GM?
Altro esempio non positivo è dato da Talbot, ovvero Chrysler Europe acquistata da Peugeot nel 1978 e poi lasciata praticamente morire come brand. E proprio di Peugeot si è parlato per un'alleanza con Fiat. Tra le due le relazioni sono ormai consolidate dal 1978 attraverso il patto Sevel Nord (i monovolume Ulysse, Phedra, C8 e 807 e commerciali leggeri Jumpy, Expert e Scudo prodotti a Valenciennes) e Sevel Sud (Jumper, Boxer, Express e Ducato prodotti ad Atessa, in provincia di Chieti) che saranno validi fino al 2017. Sia Fiat sia Peugeot sono controllati da famiglie, hanno gamme perfettamente concorrenti e una supremazia riconosciuta per il Diesel. Peugeot però ha stabilito una serie di accordi che si sono rivelati molto efficaci come quello per i motori a gasolio con Ford e a benzina con BMW, meno sul terreno delle piccole perché il progetto C1/107/Aygo non dato tutti i risultati sperati.

LE INCOGNITE
Rimane dunque da chiedersi cosa italiani e francesi potrebbero darsi a vicenda, inoltre, se lo facessero, resta il forte dubbio che una soluzione del genere abbia costi sociali che scatenerebbero lotte sindacali feroci e metterebbero fuori gioco la Peugeot dagli aiuti di stato promessi dal presidente Nicolas Sarkozy ai costruttori nazionali patto di mantenere la produzione in Francia. Resta inoltre da vedere se, come stesso dallo stesso Marchionne ha chiesto, gli aiuti arriveranno dall'Europa seguendo uno schema continentale oppure dai singoli governi nazionali. Occorre poi vedere come si integreranno i consigli di amministrazione di Fiat e Chrysler, se Daimler vi rimarrà e come eventualmente la Casa torinese potrà avere una fetta maggiore del 35%, come ipotizzato da John Elkann, vice presidente di Fiat e voce della famiglia Agnelli all'interno del Lingotto. Le strade sono due: soldi o scambio azionario, ma Chrysler al momento non ha denaro e per farne perdere di meno ai suoi investitori, Cerberus potrebbe avere voglia di uscire dall'automobile. Allora la partita diventerebbe tutta politica e finanziaria per dare a Fiat ciò che (ora) è di Cerberus.

Nel frattempo, Fiat avrà il raro privilegio (Chrysler non è quotata in borsa) di mettere il naso nei conti di Chrysler grazie alla due diligence prevista dalla lettera di intenti e si renderà conto se l'alleanza le conviene e il proprio intervento può essere davvero risolutivo per la casa di Auburn Hill. D'altro canto, neppure l'accoppiata americana risolve i problemi di Fiat se è vero, come sostiene Marchionne, che la massa critica necessaria per sopravvivere in futuro è produrre almeno 5 milioni di vetture. Ne mancherebbe un milione quindi o si cresce oppure ci vuole un terzo partner, di quelli veri. Siamo infine sicuri che le profezie e la ricetta del manager italo-canadese per la quale nel futuro c'è spazio per 5-6 costruttori sia quella giusta? Durante gli anni '90 erano in molti a sostenere la stessa cosa ed ora è sotto gli occhi di tutti il risultato di quel processo: le grandi aggregazioni si sono sfaldate lasciando vittime e orfani sul campo (Chrysler ne sa qualcosa), tranne quelle messe in atto da BMW, Renault e Volkswagen la quale, ironia della sorte, è stata acquistata da un piccolo costruttore come Porsche che, mentre tutti facevano shopping, diventava da sola la Casa più profittevole di tutte, una macchina che faceva soldi e che non ne mangiava.

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Mercato , Fiat


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