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Retrospettive

pubblicato il 1 febbraio 2009

Cizeta Moroder

Sogno a sedici cilindri

Cizeta Moroder
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Non è semplice pensare ad un motore con più di dodici cilindri. Un po' perchè siamo naturalmente influenzati dalla nostra condizione di automobilisti "medi" a tre o quattro cilindri (con pochi altri a cinque e i più fortunati a sei cilindri); un po' perchè l'Olimpo dell'Automobilismo celebra da decenni il motore V12. Ma non è sempre stato così. Un esempio è la Bugatti Veyron, supercar "astronomica" con il suo incredibile motore W16, un esempio è stata la Cadillac V-16, una sorta di enorme incrociatore da strada concepito negli anni '30. Tra i due estremi ritroviamo, oltre ad una miriade di prototipi e concept car, una particolare sportiva italiana: la Cizeta-Moroder V16T.

A metà anni '70, Claudio Zampolli, mentre operava negli Stati Uniti per conto della Lamborghini, accarezzò l'idea di una sua, esclusiva, supercar con cui appannare i nomi "sacri" dell'automobilismo emiliano. Il sogno rimase tale per anni, fin quando il legame tra Zampolli e la Casa modenese si interruppe e lo stesso potè finalmente dedicarsi "anima e corpo" alla sua idea. A supportarlo vi era l'autore e produttore musicale altoatesino Giorgio Moroder, con cui fondò la Cizeta Moroder, azienda incaricata di progettare e produrre la vettura.

Pochi anni dopo, nel 1985, l'idea potè concretizzarsi, grazie al contributo di un manipolo di tecnici "esuli" da una Lamborghini in serie difficoltà. Fu progettato un motore rivoluzionario: un V16, con 64 valvole, realizzato mediante l'unione di due V8 in linea, con angolo tra le bancate di 90°, un'unità da circa 6 litri (5994 cc) e capace di erogare la potenza di 560 CV. Lo sviluppo dell'auto non fu facile, nè indolore: la V16T pagò lo scotto di uno studio approssimativo di alcune componenti che ne ritardarono lo sviluppo e dopo i primi step evolutivi fu rivisto il disegno della scocca e rifatta la maquette "pilota" in scala reale.

Del design se ne occupò Marcello Gandini che realizzò una coupè dagli stilemi esasperati: il muso cortissimo e l'abitacolo caricato sull'anteriore, lasciavano spazio ad una coda lunga a sviluppo orrizzontale, quasi a voler sottolineare l'enorme, possente meccanica. L'abitacolo era moderno e vantava una finitura curata, con pelle in abbondanza. Il design era più ricercato rispetto alla concorrenza modenese, anche se era in parte penalizzato dall'uso esteso di componentistica di derivazione Fiat. Esemplari sono, al riguardo, le bocchette d'aerazione - riprese da quelle installate sulla Lancia Thema - e i comandi del climatizzatore automatico.

Le attività di sviluppo e industrializzazione, benchè fatte con grande attenzione al contenimento dei costi, comportarono un importantissimo impegno economico da parte di Zampolli e Moroder: si stima che il tutto non costò meno di sei miliardi di lire. Il primo esemplare finito fu esposto a Los Angeles solo nel 1988 e, secondo quanto narra la "leggenda", venne ultimato la notte prima della partenza. Le prestazioni dichiarate erano di assoluto rilievo: 325 km/h di punta velocistica e un memorabile 4"5 netti nel passaggio da 0 a 100 orari. L'esordio negli States era strategico: Zampolli, che da tempo frequentava gli Stati Uniti, era convinto che proprio Oltreoceano la sua vettura avrebbe trovato i migliori acquirenti.

Tuttavia, l'auto era pronta, ma non ancora omologata. Fu lo scoglio contro il quale l'avventura di Zampolli e Moroder s'arenò. Dopo quasi un anno, nel 1989, a causa di una cronica mancanza di fondi, le procedure di omologazione non erano stata completate, mentre erano usciti dalle linee di produzione appena otto esemplari, a fronte di venticinque previsti. Nel 1990 - dopo aver ottenuto il Philadelphia Award for Design Excellence per la grafica del logo Cizeta - Giorgio Moroder abbandonò la società, che venne ribatezzata Cizeta Automobili s.r.l., ma a parte la nuova ragione sociale, alla Cizeta di automobili continuavano a vedersene poche.

La tanto sospirata omologazione arrivò soltanto nel 1991, ma ormai l'auto accusava il passare degli anni e, soprattutto, pativa un'imbarazzante somiglianza con l'esordiente Lamborghini Diablo (anch'essa una creatura di Gandini): in merito la storia si fa fumosa e si fonde con la leggenda. Sembra che Marcello Gandini abbia fornito alla Cizeta il suo originale progetto per la Diablo, offeso dai vari rimaneggiamenti che il suo disegno subì da parte dei vertici di Sant'Agata. Così, a dar ragione ai pettegolezzi, formalmente era la Diablo che somigliava alla Cizeta, che fu presentata prima, ma va riconosciuto che la Lamborghini aveva dalla sua un marchio di ben altra caratura e questo influì moltissimo sull'immagine della sfortuanata 16 cilindri emiliana.

La Casa rimase attiva tra il 1991 e il 1995, quando cessò l'attività a seguito di una bancarotta dichiarata e con uno strascico incontrollato di voci e insinuazioni poco edificanti. Purtroppo non esistono dati relativi a questi quattro anni di vita del marchio: probabilmente la produzione totale dal 1988 al 1995, compresi i prototipi, non è andata oltre le 10-12 unità . Se ne conosce però il prezzo che, nel 1991 era di circa 300.000 dollari USA e si sa che due sono nelle mani del Sultano del Brunei. Dopo la disavventura della bancarotta, Zampolli emigrò negli USA dove rifondò l'azienda col nome di Cizeta Automobili USA, con sede in California.

In quegli anni fu sviluppata anche una interessante versione scoperta denominata "Fenice TTJ", che rimasse congelata come il modello d'origine. La Cizeta Automobili USA, sulla cui proprietà è subentrato Antonio Casalini, seppur in assenza di ogni iniziativa promozionale recente, risulta ancora in attività e - su ordinazione - rende disponibili, con poche modifiche rispetto ai prototipi originali, la Cizeta V16T a prezzi non proprio popolari: tra i 650.000 e i 850.000 dollari. Per chi volesse gradire...

Autore: Salvatore Loiacono

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