dalla Home

Tecnica

pubblicato il 12 gennaio 2009

Nuovo motore Ford V6 biturbo Ecoboost

Potenza da V8, consumi ed emissioni neanche da V6

Nuovo motore Ford V6 biturbo Ecoboost
Galleria fotografica - Nuovo motore Ford V6 biturbo EcoboostGalleria fotografica - Nuovo motore Ford V6 biturbo Ecoboost
  • Nuovo motore Ford V6 biturbo Ecoboost - anteprima 1
  • Nuovo motore Ford V6 biturbo Ecoboost - anteprima 2
  • Nuovo motore Ford V6 biturbo Ecoboost - anteprima 3
  • Nuovo motore Ford V6 biturbo Ecoboost - anteprima 4
  • Nuovo motore Ford V6 biturbo Ecoboost - anteprima 5
  • Nuovo motore Ford V6 biturbo Ecoboost - anteprima 6

Il primo di quella che si annuncia come una numerosa famiglia di nuovi propulsori denominati EcoBoost, fa il suo debutto al Salone di Detroit. Il "gigante" di casa propone al mercato una soluzione forzatamente suggerita dalla situazione di mercato, specchio del corso dei tempi e della tendenza a mandare in pensione l'usuale filosofia in vigore fino a poco tempo fa: propulsori generosi, cilindrate gigantesche, benzina a buon mercato. Non si possono più utilizzare motori surdimensionati e, del resto, la clientela non ama rinunciare alla potenza, anche se i severissimi limiti di velocità non lasciano spazio certo al divertimento. La soluzione è il downsizing: produrre propulsori piccoli ma, con alcuni espedienti in grado di fornire, comunque, un buon mordente e prestazioni elevate.

E' UN V6, MA VUOLE FARE IL V8
Il punto di partenza è il motore V6 Duratec da 3,5 litri. L'unità è stata opportunamente irrobustita a livello di basamento, blocco motore, bielle, pistoni, impianto di aspirazione e distribuzione. La novità più interessante consiste nell'installazione di due turbocompressori GT15 di piccole dimensioni (con basso indice di inerzia, quindi), uno per ogni bancata di cilindri, forniti dalla Honeywell e accoppiati a un intercooler aria-aria per immettere nei cilindri aria più fresca e in pressione, in grado di raggiungere regimi di rotazione nell'ordine dei 170.000 giri, con pressioni pari anche a 12 atmosfere. Grazie a questa soluzione, il motore dichiara una risposta omogenea nei vari campi di utilizzo, riducendo così il caratteristico ritardo di risposta, comune ai vecchi motori con unico turbo di grandi dimensioni. L'impianto è raffreddato mediante acqua, utilizzando un sistema che funziona anche a motore spento e che, a differenza di un classico sistema di raffreddamento ad olio, è in grado di assorbire più velocemente l'elevato calore (centinaia di gradi) che si genera nelle turbine.
L'alimentazione è assicurata da un impianto a iniezione diretta di benzina. Ogni iniettore dotato di sei fori, spara direttamente nella camera di scoppio il carburante a pressioni variabili da 200 a 2.175 PSI a seconda del carico, in modo da realizzare un efficiente sfruttamento del carburante e l'ottimizzazione delle fasi di funzionamento, riducendo consumi ed emissioni.

AFFIDABILITA': 10 ANNI GARANTITI
Questo motore, dichiara la casa, garantisce massima affidabilità per 150.000 miglia (pari a oltre 240.000 chilometri) pari a circa 10 anni di vita. I test di affidabilità effettuati, sono stati estremamente duri ma necessari per garantire affidabilità, robustezza e durata: l'impianto di sovralimentazione, ad esempio, è stato fatto funzionare al massimo per 10 minuti, dopodiché, il motore viene repentinamente spento (e con lui i circuiti di raffreddamento e lubrificazione) e le turbine lasciate rallentare per inerzia. Il test viene ripetuto per 1.500 volte. Dopodiché i turbocompressori vengono smontati ed esaminati. Analogamente, è stata misurata la fase di comportamento al massimo dei giri. Il V6 è stato testato al banco al massimo dei giri (e del funzionamento dei turbo), come se si stesse procedendo a tavoletta, per 362 ore ininterrotte: esattamente come correre la 24 Ore di Daytona per 15 giorni consecutivi senza mai fermarsi. Infine, le prove di resistenza hanno riguardato anche le temperature. L'impianto di sovralimentazione è stato nuovamente impegnato in una terrificante test volto a considerare il suo comportamento ad elevatissimo indice di calore per 150 ore consecutive.

PRESTAZIONI DI RILIEVO
La potenza massima sprigionata è pari a 355 cavalli a 5.700 giri, con un picco di coppia massima pari a 474 Nm, espressi a 3.500 giri. In questo modo, l'erogazione e la potenza si avvicinano ai valori classici di un grande motore 8 cilindri di grande cilindrata. Ma, in questo caso, consumi ed emissioni sono inferiori grazie al miglior rendimento ottenuto. In particolare, Ford stima, rispetto a un 8 cilindri 4.6 litri attualmente montato su Cadillac DTS, Hyundai Genesis e Kia Borrego, un risparmio di consumi in media del 10-15% (nell'ambito di vetture di pari categoria).

DEBUTTO PREMIUM
Il nuovo V6 Ecoboost biturbo da 355 Cv è atteso al debutto nel corso dell'anno su Lincoln MKS, MKT e sulla Ford Flex. Inizialmente, questo tipo di motore avrà un ruolo spiccatamente "premium" ma Ford fa sapere che entro il 2013 il 90% della gamma Ford si potrà avvalersi della tecnologia Ecoboost.

Autore: Alvise-Marco Seno

Tag: Tecnica , Ford


Top