dalla Home

Retrospettive

pubblicato il 28 dicembre 2008

Dalla polvere all'asfalto

80 anni dell'ANAS

Dalla polvere all'asfalto
Galleria fotografica - La storia stradale d'Italia negli 80 anni dell'ANASGalleria fotografica - La storia stradale d'Italia negli 80 anni dell'ANAS
  • Foto storica, Cantoniere anni \'30  	   - anteprima 1
  • Foto storica, Cantoniere anni \'30 - anteprima 2
  • Foto storica, Cantonieri al lavoro 1935 - anteprima 3
  • Foto storica, Cantonieri al lavoro 1952 - anteprima 4
  • Pietra miliare di epoca fascista   - anteprima 5
  • Lavori stradali in Etiopia   - anteprima 6

"Una strada senza cantonieri è come un ospedale senza medici", diceva Giovanni Antonio Carbonazzi, un piemontese "doc", nato a Felizzano in provincia di Alessandria, ma formatosi alla scuola francese dell'École Polytechnique di Parigi e specializzatosi in Inghilterra. All'ingegnere, infatti, dava un enorme fastidio il sussultare delle ruote della sua carrozza sempre nello stesso punto, lungo la "Grande Strada Reale", a pochi chilometri da Cagliari. Era il 1820 e Carbonazzi era stato destinato in Sardegna per dare la migliore prova di sé nell'incarico ricevuto di terminare la costruzione della strada principale dell'Isola tra Cagliari e "l'altra capitale", Sassari, una strada, il collegamento fondamentale tra il Sud e il Nord della Sardegna, che possedeva una storia importante già all'epoca romana. E' grazie a lui, alle sue intuizioni e ai suoi progetti che la farraginosa burocrazia sabauda venne vinta e nacque il Cantoniere, una figura essenziale per la manutenzione stradale in cui affondano le radici dell'ANAS, oggi la prima stazione appaltante italiana, nata nel 1928 come Azienda Statale delle Strade (AASS).

LE ORIGINI
Quando l'AASS nacque ricevette in dono 137 arterie stradali, tutte in pessimo stato, per una lunghezza complessiva di 20.622 chilometri. Quelli erano anni di crisi per l'economia mondiale, scossa dal terremoto di Wall Street del 1929, ma in Italia il Fascismo continuava a sostenere lo sviluppo economico finanziando lavori di bonifica, costruzioni ferroviarie e stradali. Il primo compito dell'AASS fu quello di portare a compimento la costruzione di 450 chilometri di strade e, durante l'espansione coloniale, l'AASS realizzò oltre 7 mila chilometri di strade nei territori annessi. Tuttavia, nel giro di pochi anni, scoppiò il Secondo più grande conflitto del Mondo e anche l'Italia rimase vittima dei bombardamenti. Quando la guerra finì, con un decreto del 27 giugno del 1946 nacque l'ANAS, Azienda nazionale Autonoma delle Strade Statali. Uno dei suoi primi compiti sarebbe stato "letteralmente" quello di ricostruire le strade del Paese.

LA MOTORIZZAZIONE DI MASSA
Negli anni della ricostruzione nazionale, l'ANAS lavorò su 21.146 chilometri di strade riparandole dai danni della guerra, ma già in meno di dieci anni arrivò il boom economico e con esso un fenomeno che avrebbe cambiato il volto della mobilità in Italia: la motorizzazione di massa. La Fiat 600 divenne il sogno "proibito" di milioni di italiani e poi, uno dopo l'altro, arrivarono i favolosi simboli della "Dolce vita" di quegli anni: la Piaggio Vespa (1956) e la Fiat 500 (1957). Dal 1954 al 1964, gli anni del "miracolo economico", le automobili passarono da 342 mila a 4.670.000 e le moto da 700 mila a 4.300.000. Per far fronte al sempre crescente numero di autovetture in circolazione, l'Italia dovette perciò estendere e migliorare la propria rete stradale. Le autostrade crebbero da appena 500 chilometri di rete (1955) a 5.500 chilometri (1975). L'ANAS, che nel 1961 un'apposita legge riordinò strutturalmente, non solo si attivò per la costruzione di 5 mila chilometri di autostrada, ma incrementò la rete di competenza sulle strade statali dai 35.169 chilometri del 1963 ai 42.800 del 1970. In quello stesso periodo, anche la sperimentazione per la sicurezza cominciò a crescere di importanza e nel 1962 entrò in funzione il Centro Sperimentale di Cesano.

L'EUROPA E L'AUSTERITY
Gli anni Sessanta furono anche quelli dell'europeizzazione. Le moderne politiche degli Stati d'Europa erano rivolte verso l'Unione, per questo c'era bisogno di più collegamenti tra le nazioni. L'Italia doveva "aprirsi" all'Europa e così, nel 1964, venne inaugurato il Traforo del Gran San Bernardo e nel 1965 il Traforo del Monte Bianco. Tuttavia, molti furono i problemi destinati ad arrivare, primo fra tutti quello della crisi economica degli anni Settanta. La caduta parità tra il dollaro e l'oro e poi la crisi petrolifera del 1973 fecero rallentare la crescita di tutti i paesi, Italia compresa. Si chiamò l'epoca dell'austerity e in Italia coincise con l'introduzione dei limiti di velocità su strade e autostrade e il divieto di circolazione per auto e moto nei giorni festivi. Inoltre, nel 1974 fu ultimata l'autostrada Salerno-Reggio Calabria (la maggiore opera realizzata direttamente dallo Stato italiano) e nel 1975 iniziarono i lavori per il Traforo del Frejus , aperto 5 anni più tardi. Gli anni Ottanta, invece, si caratterizzarono per la forte ripresa economica e gli investimenti pubblici, tra cui anche l'avvento della Viacard per il versamento dei pedaggi sulle autostrade a pagamento e l'avvio del Telepass; ma anche per la riorganizzazione del presidio delle Strade Statali da parte della stessa ANAS. Nel 1987 aprì la prima strada, la strada statale 36 Lecco-Colico, con caratteristiche di telecontrollo e telecomando facente capo ad una centrale operativa. Infine, nel 1992 venne promulgato il nuovo Codice della Strada (attualmente in fase di revisione) e, nel 1995, l'ANAS si trasformò - pur mantenendo la stessa denominazione - in Ente nazionale per le strade, Ente pubblico economico.

IL NUOVO MILLENNIO
La fine del XX-esimo secolo significò per l'ANAS l'avvio del processo di regionalizzazione, con il conseguente passaggio delle funzioni delegate all'ANAS ad Enti territoriali su una parte della rete stradale (circa 25 mila chilometri sono stati trasferiti alle Regioni). Il XXI-esimo secolo, invece, è iniziato con la cosiddetta Legge Obiettivo, che ha stabilito all'art.1 che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici di interesse nazionale sono individuati dal Governo, prevedendo procedure accelerate per le opere strategiche. Dopo essere diventata una società per azioni (2002), l'ANAS ha un nuovo presidente eletto nel 2006: Pietro Ciucci, Amministratore Delegato di Stretto di Messina SpA e in precedenza Direttore Generale dell'IRI. Dopo le varie riorganizzazioni interne, nel 2007 è nata la prima società mista tra l'ANAS e la Regione Lombardia denominata Concessioni Autostradali Lombarde (CAL) e l'ANAS è anche diventata l'azionista di maggioranza della società Stretto di Messina, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del Ponte sull'omonimo Stretto. Nel 2008 l'ANAS ha dato vita anche ad altre società miste, con le Regioni Veneto, Lazio, Piemonte e Molise e il 23 luglio dello stesso anno è stato aperto al traffico il primo macro-lotto della A3 tra Sicignano degli Alburni e Atena Lucana, lungo 30 chilometri e costato un investimento di circa 600 milioni di euro. E' questa la prima opera viaria completata in Italia con il nuovo strumento del General Contractor.

La storia stradale d'Italia negli 80 anni dell'ANAS

Dal 1928 ad oggi, la storia delle nostre strade raccontata da chi ha contribuito a costruirle: l'ANAS.

Autore:

Tag: Retrospettive


Top