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pubblicato il 18 dicembre 2008

Audi abbandona l’ibrido

A Ingolstadt pensano che Diesel e leggerezza siano più efficaci contro le emissioni

Audi abbandona l’ibrido
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L'Audi lascia definitivamente la via dell'ibrido e per ridurre consumi ed emissioni punta al Diesel e alla riduzione del peso grazie all'alluminio. Sarebbe questa la decisione presa all'interno della Casa di Ingolstadt che, dopo aver fatto cadere la Q7 ibrida durante l'estate, avrebbe messo da parte anche i sistemi in corso di sviluppo per la Q5 e la A1. Il primo è una sorta di ibrido bimodale che consentirebbe di far marciare la vettura anche solo con il motore elettrico, proprio a questo scopo sarebbe stato sviluppato il nuovo cambio 7 rapporti a doppia frizione dotato di pompe elettriche separate per l'attuazione e la lubrificazione. In questo modo, la trasmissione può funzionare anche con il motore a scoppio spento. L'altro sistema prevede invece una modalità elettrica molto più estesa con un motore da 27 CV sistemato al retrotreno insieme alle batterie al litio pronto ad entrare in azione con un duplice scopo: in combinazione con il motore a scoppio anteriore trasforma la A1 in una sportivetta ibrida a trazione integrale oppure funzionando da solo rende la A1 una cittadina capace di marciare a emissioni zero per 100 km.

In realtà il progetto per gli ibridi è stato solo accantonato e la sua fattibilità è ancora in discussione. All'interno di Audi ci sono due scuole di pensiero: da un lato i manager "tecnici" sostengono che Diesel e leggerezza sono molto meglio dell'ibrido che invece vuol dire un marcato aggravio di peso, di ingombro e di costi, dall'altro il marketing preme perché l'ibrido si faccia per sfondare definitivamente negli USA, mercato che rimane ancora indigesto per la Casa di Ingolstadt o comunque non ancora in grado di regalare le stesse soddisfazioni che i Quattro Anelli stanno raccogliendo in tutti i mercati del mondo. Basti pensare che Audi chiuderà l'anno con meno di 90 mila vetture contro le 220 mila di Mercedes, 250 mila di BMW e 330 mila di Lexus. Più probabilmente attende di vedere quale sarà l'accoglienza per la Q7 3.0 TDI dotata di tecnologia AdBlue per gli ossidi di azoto ed eventualmente riesumare i risultati del progetto congiunto con Porsche che lo sta portando avanti con la stessa meccanica (V6 3,6 litri a benzina da 280 CV con motore elettrico da 38 kW) sia per la Cayenne (anche lei passata al Diesel con lo stesso motore della Q7) sia per la Panamera. Quanto agli altri due progetti, potrebbero essere rimessi in corsa solo se fossero risolti tutti i problemi legati alle batterie al litio, in particolare: il costo, il controllo della ricarica e la protezione in caso di incidente.

Se così fosse, la Q5 ibrida potrebbe avere emissioni degne di una utilitaria e la A1 essere una cittadina perfetta, quasi un'elettrica pura se fosse equipaggiata della funzionalità plug-in per ricaricare a casa le batterie senza scomodare il motore a scoppio e lasciando il benzinaio con le mani in mano. Di sicuro il Diesel oggi offre coppie elevatissime, emissioni di CO2 e consumi inferiori al motore a benzina e, seppure più costoso, rappresenta una sicurezza in tema di affidabilità; inoltre, è più parco a velocità costante e più in linea con lo stile di guida europeo. C'è poi una verità che troppi tacciono: le tecnologie annunciate dalle Case sono solo teoriche e, per essere vere, hanno ancora bisogno di sviluppo. Ad oggi non esiste alcun fornitore in grado di costruire soltanto alcune migliaia di batterie al litio in grado di elettrificare l'automobile, figuriamoci i milioni che dovrebbero essere l'anima delle vetture del futuro. Quella che vedremo sulla Mercedes S400 Hybrid è molto piccola e in grado solo di alimentare un motore elettrico di appoggio. Per fare un salto vero con l'ibrido e l'elettrico ci vuole ben altro: un futuro che fa promesse che saranno mantenute.

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Autore: Nicola Desiderio

Tag: Mercato , Audi


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