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pubblicato il 18 dicembre 2008

Mercato dell'auto 2008: la radiografia dell'UNRAE

La crisi in superficie e usando la lente

Mercato dell'auto 2008: la radiografia dell'UNRAE

La parola crisi è la più usata degli ultimi tempi, soprattutto se si guarda ai dati di vendita delle automobili e i dati forniti dall'UNRAE in occasione della tradizionale conferenza stampa di fine anno offrono una visione dall'interno del mercato consentendo di vederne con maggiore chiarezza le tendenze, i punti di maggiore criticità e quelli sui quali si potrebbe intervenire per dare più ossigeno al settore.

Cominciamo da quello che non va. Prima di tutto ci sono le km0, ovvero le vetture immatricolate dal concessionario per essere rivendute come usato a prezzi "nuovo". Questo fenomeno si accentua proprio nei periodi di crisi, quando cioè la rete di vendita non riesce a raggiungere gli obiettivi pattuiti e, per onorare gli impegni presi con la Casa, targa le vetture invendute. Ebbene, le km0 pesano sul mercato per il 9,4%, una cifra enorme e se le km0 fossero un marchio, sarebbero al secondo posto delle vendite. Altro elemento rivelatore sono lo sconto medio, passato da meno del 10% fino a quasi il 12% e il prezzo medio per vettura che si è abbassato, al netto degli sconti, a poco più di 17.500 euro con un calo dell'1%.

Un altro segnale è che l'aumento invece dei prezzi a listino procede più lentamente di quello dell'inflazione. In termini assoluti, gli italiani hanno speso il 14,7% in meno per le automobili, una cifra consistente, invece l'esborso per la loro gestione è ancora salito in particolare per le tasse automobilistiche cresciute addirittura del 10,63% mentre le assicurazionI sono scese di almeno mezzo punto. Tra acquisto e gestione, le famiglie italiane hanno speso 162 miliardi di euro, ovvero quasi 1/4 del loro bilancio. E se il cliente ha meno soldi, ne trova anche meno in prestito perché l'anno scorso l'85% veniva acquistato con soluzione finanziarie, oggi siamo poco sopra l'80%. Secondo Assofin il denaro fornito per operazioni finanziate per l'acquisto di auto è sceso dell'11,6%.

Analizzando la struttura del mercato, si vede chiaramente l'aumento del segmento A passato dal 17,4% del 2007 al 20,5% e il contemporaneo calo del segmento B dal 40,5% al 37%, tiene invece il segmento C e risale quello D delle medie, entrambi tornati a respirare dopo anni di sofferenza. Calano invece le vetture di segmento E. Salgono le monovolume piccole e le station wagon e scendono invece le compatte. È come quindi se gli italiani abbiano sceso uno scalino, automobilisticamente parlando. Mentre fino a pochi anni fa sostituire la vettura voleva dire alcune volte acquistarne una più grande, oggi spesso se ne prende una più piccola. Ma la cosa che indica che l'onda è lunga e non si abbasserà presto è il portafoglio ordini: un anno fa erano 225mila oggi sono 150mila, un terzo in meno.

La crescita del costo del gasolio ha fatto sì che cambiasse in modo sensibile la ripartizione tra i vari tipi di alimentazione. Il Diesel oramai si avvia a scendere fino al 50% del mercato mentre i carburanti alternativi (GPL e metano soprattutto) sono cresciuti del 52% fino a raggiungere il 10% del totale in novembre. Per la prima volta le vetture con il cambio automatico hanno superato il 10%, mentre l'unico dato in controtendenza è la crescita dei SUV e dei crossover che potremmo definire i SUV a 2 ruote motrici segno che l'effetto emotivo della ruota alta non accenna a calare trovando in alcuni modelli ampio sfogo. Parliamo in particolare della Nissan Qashqai, modello che in novembre è salito addirittura al decimo posto assoluto nelle vendite. Che i SUV e i crossover siano una questione di status lo dimostra la loro penetrazione proprio nelle province più ricche: Brescia, Prato, Modena, Bergamo, Parma... l'unica tra le prime dieci nella quale si mescola anche una motivazione razionale è Trento.

Ma in cosa l'Italia è diversa da altri mercati? Nella struttura della clientela prima di tutto, sbilanciata molto di più sul privato: il 73% contro il 59% della Spagna, il 57% in Francia, il 43% nel Regno Unito e il 38% in Germania. Il motivo è il regime fiscale, molto meno favorevole e in modo specifico per l'auto. Nonostante una sentenza della Corte di Giustizia europea, siamo lontani dai livelli degli altri paesi e che equiparano fiscalmente la vettura a un qualsiasi altro bene strumentale per l'azienda. Eppure la company car continua a crescere fino al 32% e solo nel 2009 potrebbe calare, ma potrebbe dare il suo appoggio al mercato se solo la fiscalità si avvicinasse a quella di altri paesi. Chissà perché, il governo italiano ha fretta di adeguarsi nel regime dell'IVA per la TV via satellite, ma ci si attarda nell'allineare quello dell'auto aziendale al resto dell'Europa. Anche per benzina e gasolio le tasse sono pesanti, ma secondo l'UNRAE, citando fonti della stessa Unione Petrolifera, in Italia questi carburanti hanno il costo industriale più alto d'Europa, superiore anche del 7% rispetto agli altri Paesi.

Un'altra risorsa potrebbe essere il ricambio del parco circolante di quasi 34 milioni che, nonostante gli incentivi, è costituito in maggioranza ancora da Euro 0, Euro 1 ed Euro 2, in gran parte con oltre 10 anni di anzianità. Ovvio che questo sia un ottimo motivo da parte delle Case per chiedere un piano di incentivi dedicato. La questione è: si può mettere da bere, ma siamo sicuri che il cavallo berrà? Fuor di metafora: siamo sicuri che con gli incentivi chi ha vetture vecchie corra in concessionaria a cambiarla avendo i soldi per farlo?

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Mercato


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