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Retrospettive

pubblicato il 1 novembre 2008

Gasolio da corsa

La storia (sportiva) del diesel

Gasolio da corsa
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Da quando esiste l'automobile, vale a dire a 237 anni dalla prima dimostrazione di un veicolo semovente fatta dal carro di Cugnot, gli ingegneri e i tecnici si sono sbizzarriti nel trovare la migliore soluzione in fatto di sistema propulsivo. Se i primi esemplari sfruttavano quasi tutti il "giovane" motore a vapore e le prime sperimentazioni nel campo dei motori elettrici, è anche vero che nella seconda metà dell'Ottocento un buon numero di inventori tenta la strada di un nuovo tipo di motori a combustione interna, sempre più efficaci ed efficienti nel loro funzionamento. Lungo questa lenta, ma inesorabile strada dell'innovazione motoristica, si vengono a trovare il francese Etienne Lenoir, gli italiani Eugenio Barsanti e Felice Matteucci e il tedesco Nikolas August Otto, tutti volti alla creazione di un motore a scoppio che potesse funzionare in maniera pratica bruciando un gas o un liquido miscelato con l'aria. Vincitore è quello a quattro tempi di Otto, alimentato a benzina e adottato anche da Carl Benz.

Le gare automobilistiche nascono proprio in questo periodo, quasi per stabilire una supremazia nel campo dei propulsori, oltre che in quello dei telai, delle trasmissioni e dei sistemi frenanti. Nascono così le classiche sfide di velocità, di durata e di affidabilità che fungono da banco di prova per i costruttori, da mezzo pubblicitario e da nuova forma di spettacolo. Ai primordi questa prima "ubriacatura" agonistica, quasi in disparte e in sordina, c'è in Germania un giovane inventore che ha deciso di migliorare il rendimento del motore a ciclo Otto e di eliminare la fase d'accensione comandata (in pratica le candele) per sostituirla con la combustione per compressione. Partendo da questo principio e dopo una serie di frustranti insuccessi, Diesel brevetta nel 1892 il motore che prenderà il suo nome e che vedrà le prime applicazioni solo su navi, sommergibili e grandi impianti fissi industriali. Il nuovo propulsore alimentato a gasolio, la cui efficienza termodinamica è del 45% circa contro quasi il 35% dei benzina, tarda però ad essere installato sulle automobili e le prime vetture diesel sono una piccola serie di Citroën Rosalie a gasolio nel 1934 e la Mercedes 260D, di serie dal 1936. Con simile ritardo, l'occasione di esibirsi in corsa sembra ormai perduta, se non bastassero già alcuni svantaggi intrinseci del motore diesel come il peso notevole, la bassa potenza specifica e il ridotto numero di giri.

LE PRIME SFIDE
Nonostante tutto, qualcosa si muove anche a livello di corse per il diesel, grazie a iniziative di pochi appassionati convinti della superiorità del motore ad accensione spontanea. Pioniere e capofila di questi sostenitori del gasolio è lo statunitense Clessie Lyle Cummins, che ha fondato un'azienda col suo nome per la produzione e la distribuzione di propulsori diesel. Cummins inizia a montare "dieseloni" sulle vetture americane già nel 1929 e punta a pubblicizzare i propri prodotti puntando sui bassissimi consumi delle sue Packard e Duesemberg modificate. Per accrescere l'interesse attorno al diesel, il tenace imprenditore decide anche di iscrivere una Cummins "Diesel Special" alla 500 Miglia di Indianapolis 1931, dove Dave Evans si qualifica con il tempo peggiore ma arriva poi tredicesimo i gara senza mai fermarsi ai box, primo caso nella storia della Indy 500. L'edizione 1934 vede invece la migliore prestazione per un motore Cummins (qui a due tempi), quando H.W. "Stubby" Stubblefield giunge 12° al traguardo.

Un'iniziativa con ambizioni e mezzi più ridotti fa sentire la roca voce del motore diesel anche nelle gare su strada, quando al Rally di Montecarlo 1933 Lord Howard de Clifford arriva quinto assoluto a bordo di una Bentley del '25 dotata di un quattro cilindri diesel sperimentale Gardner 4LW da 5,5 litri e 68 cavalli. Si tratta probabilmente del primo tentativo in Europa, continente più refrattario all'utilizzo del diesel nelle competizioni. Passata la seconda guerra mondiale e avviato un processo di maggiore diffusione del gasolio per autotrazione, Cummins ci riprova a Indianapolis nel 1950 con scarsi risultati, poi nel 1952 con una sua nuova e più performante "Diesel Special". Fred Agabashian conquista la pole position della 500 miglia a una velocità media di 222,108 km/h con la speciale roadster turbocompressa di 6,6 litri, finisce poi la gara ventisettesimo a causa della rottura del turbo, ma ormai la storia è scritta! Tre anni dopo è la volta della Mercedes-Benz, che alla Mille Miglia '55 iscrive ben sei berline 180D "Ponton" da contrapporre alle Fiat 1400 D portate dalla casa italiana desiderosa di lanciare anche nel nostro paese il motore diesel. Quattro arrivano al traguardo di Brescia, con la numero 04 che arriva 201ma assoluta alla media dei 95 km/h e prima nella speciale categoria D.

LE MANS
Nell'immediato dopoguerra, in un fervido ancorché difficile clima di rinnovamento, la 24 Ore di Le Mans rappresenta un palcoscenico dove presentare le più ingegnose innovazioni in fatto di aerodinamica, efficienza meccanica, velocità e affidabilità. Grandi case automobilistiche e piccoli artigiani si sfidano sul circuito de la Sarthe per dimostrare inventiva e capacità tecniche. Fra i tentativi meno noti ce ne sono appunto alcuni che riguardano la motorizzazione diesel: nel 1949 i fratelli francesi Jean e Jacques Delettrez scendono in pista con la loro Delettrez Diesel, una vecchia spinta da un 6 cilindri di 4,4 litri, ma si ritirano beffati dal serbatoio vuoto. Nel 1950 i due collezionano un altro ritiro, questa volta a pochi chilometri dalla fine per problemi al motore.

Sempre nel 1950 una seconda vettura diesel si presenta alla classica 24 ore francese, è la M.A.P. (Manufacture d'Armes de Paris) che schiera la sua Le Mans, uno strano prototipo a motore boxer posteriore di 9.984 cc. Si tratta dell'unione di due bicilindrici orizzontali utilizzati nei trattori M.A.P., con l'aggiunta di un compressore; anche questo tentativo naufraga però dopo sette ore di gara, per perdite d'acqua. Il 1951 vede la sola partecipazione della Delettrez, che si conclude alla terza ora per noie alla distribuzione. Il progetto è probabilmente prematuro per gli anni '50 e ai "fratelli gasolio" mancano sicuramente i mezzi per affrontare una sfida contro il doppio giro d'orologio. Per rivedere una vettura spinta dal diesel a Le Mans occorre aspettare il 2004, anno in cui si presenta al via l'argentea Lola B2K/10B del team Taurus motorizzata con il 5.0 V10 TDI della Volkswagen Touareg, debitamente adattato al telaio dalla Caterpillar. Anche in questo caso l'avventura si conclude anzitempo, alla terza ora per rottura del cambio. Si tratta solo del preludio per l'arrivo in forze del gruppo Volkswagen, con l'Audi intenzionata ne giro di un paio d'anni a dimostrare la superiorità del suo TDI, ma di questo parleremo fra poco.

I RECORD
La creazione di Rudolf Diesel, come qualsiasi altro tipo di motorizzazione, spinge i progettisti a testarne i limiti di potenza e resistenza, e quale migliore banco di prova del record di velocità; non potendo competere ad armi pari con i bolidi a benzina o addirittura con quelli a turbina che già sfrecciano su rettilinei, spiagge e laghi salati, le vetture diesel hanno un proprio albo d'oro per i record di velocità assoluta e su varie distanze. I primi tentativi e primati sono del 1933 per mano di George Eyston, a bordo della Vanden Plas "Safety Special" a 171 km/h, seguito da R. J. Munday che con la vecchia Thomas Special "flat-iron" dotata di un Perkins 4 cilindri 2,7 litri ottenne nel 1935 il record sulle 100 miglia alla media dei 142 km/h. Negli anni seguiranno moltissimi tentativi in questa categoria, un po' per sfida pura e semplice, un po' per pubblicizzare nuove gamme di motori diesel "veloci", la nuova generazione ad alto numero di giri che nasce negli anni '60.

Comincia Peugeot, che nel 1965 utilizza una speciale 404 Record Diesel con padiglione monoposto aerodinamico per ottenere una impressionante serie di record Internazionali, percorrendo 16.627 Km in 103 ore, alla media di 161.42 Km/h. Nel 1972, in concomitanza con il lancio della Opel Rekord Diesel, una speciale Opel GT "Diesel Rekordwagen" stabilisce 20 record internazionali per vetture diesel, fra cui le 10 miglia a 184.45 Km/h. Il 1976 vede muoversi in forze la Mercedes-Benz, giunta alla fase culminanti delle sperimentazioni sulla C-111 IID, che con il suo cinque cilindri tre litri portato a 190 CV ottiene 16 nuovi record sulla pista pugliese di Nardò. Nel 1978 la C-111 III da 230 CV stabilisce altri record mondiali, come i 321,843 km in un ora e i 314,463 km/h di media. L'ultimo exploit della Mercedes è datato maggio 1979, quando sul solito anello di Nardò la C-111 IV con un V8 di 4,5 litri e 500 CV stabilisce il nuovo record di velocità su circuito chiuso alla media di 403,978 km/h.

Nel 1980 è il turno del prototipo ARVW (Aerodynamic Research Volkswagen) Diesel della Volkswagen, capaca di fissare il nuovi primati di velocità, tuttora imbattuti, e il record assoluto di 362,07 km/h. Lo stesso palcoscenico pugliese vine scelto nel 1982 anche dalla Alfa Romeo; una Alfetta TD e una Giulietta TD, equipaggiate con un turbodiesel VM di 2.000 cc, stabiliscono 7 record mondiali di velocità sulle distanze di 5/10/25/50 mila km e 5/10/25 mila miglia. In ordine di tempo e di impatto mediatico, l'ultimo exploit è del JCB DIESELMAX con due motori common rail Ricardo da 750 CV e 1.500 Nm ciascuno: 563.418 km/h sul miglio salato delle Bonneville Salt Flats, nuovo record di velocità FIA per veicoli diesel.

STORIA MODERNA: PROMESSE E TRIONFI
Gli ultimi eventi che hanno cambiato la storia delle corse a gasolio si possono far partire da un momento ben preciso, il 1998, anno in cui una BMW 320d vince la 24 ore del Nürburgring, prima vittoria assoluta per un'auto diesel in una gara di livello internazionale. sempre nel '98 arriva un risultato storico, con la Volkswagen Golf TDI dell'equipaggio Simpson/Martin che arriva quinta nel Manx Rally inglese. Avvicinandoci ai nostri giorni troviamo un gruppo sempre più nutrito di diesel alla partenza di gare importanti, soprattutto da quando il gruppo Volkswagen decide di puntare sul potenziale sportivo e commerciale del proprio TDI. Nel 2005 e 2006 una Touareg partecipa al Dakar Rally, ma è il 2006 l'anno della svolta: Audi partecipa al campionato ALMS con la R10 TDI e ottiene il primo storico successo nella 12 Ore di Sebring. I tempi sono maturi ed ecco che l'Audi con motore V12 5,5 litri da 650 CV e 1.100 Nm conquista la 24 Ore di Le Mans, condotta da Frank Biela, Marco Werner ed Emanuele Pirro.

Nel 2007 la Seat Leon TDI di Yvan Muller conquista la prima vittoria assoluta per una diesel nel campionato WTCC e l'Audi ribadisce il risultato dell'anno precedente a Le Mans con la stessa vettura e gli stessi piloti, nonostante l'agguerrita concorrenza della Peugeot 908 HDi che arriva seconda al traguardo. Arrivando ai trionfi di oggi non resta che ricordare il trionfo del motore a gasolio sulla concorrenza a benzina, almeno sul tracciato della 24 Ore di Le Mans, dove i regolamenti invitano sempre più le case a correre con questo tipo di propulsore. Allan McNish, Rinaldo Capello e Tom Kristensen trionfano a nella classica francese sulla loro Audi R10 TDI, davanti ad altre 5 concorrenti diesel.

Il momento della consacrazione definitiva per il gasolio da competizione arriva a 116 anni dal primo brevetto depositato da Rudolf Diesel e siamo sicuri che, anche se non era questo il fine ultimo della sua invenzione, Rudolf sarebbe felice e soddisfatto di vedere i propri motori montati sulle auto vincenti, superiori anche all'eterna concorrenza dei benzina.

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Tag: Retrospettive , auto storiche


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