Retrospettive

pubblicato il 2 novembre 2008

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Dieci anni di vita intensa...

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Nell'ottobre del 1998 gli smart Center d'Europa aprirono i battenti, pronti a lanciare sul mercato un nuovo concetto di automobile: la smart.

TRA VOLKSWAGEN E MERCEDES
Conosciuta come Mercedes, in realtà la smart deriva, idealmente, da un progetto congiunto Volkswagen - Swatch. Nicolas Hayek, il patron della holding svizzera SMH, cavalcando l'onda del successo dei suoi orologi in plastica (oggetto di un insolito boom tra le fine degli anni '80 e la prima metà dei '90), decise che era il tempo di dare forma al suo sogno: una microcar ecologica e leggera, sviluppata secondo i concetti chiave dei suoi coloratissimi Swatch. I primi contatti proficui li ebbe con la Volkswagen, che iniziava già a vagliare l'ipotesi di un'utilitaria da sistemare al di sotto della Polo.

Tra il 1989 e i 1992 circolarono numerosissimi prototipi di questa "Swatchmobile" o "VW-Swatch", caratterizzati da una piccola carrozzeria monovolume con il gruppo propulsore sistemato tra le ruote posteriori. Le indiscrezioni dell'epoca, parlavano di motori elettrici e soluzioni tecnico-produttive a basso impatto ambientale. Contemporaneamente, la Mercedes - anch'essa intenta ad ampliare verso il basso la propria gamma - sperimentava alcune soluzioni d'avanguardia in merito alla sicurezza di un'ipotetica city car a due posti. Gli studi vertevano sulla possibilità di realizzare, grazie all'uso di una nuova lega d'acciaio, una cellula di sicurezza sufficientemente piccola e rigida, tale da poter garantire adeguata protezione agli occupanti di una vetturetta dalle dimensioni minime: stava nascendo la nota "cellula Tridion". Nei primi anni del '90 l'accordo Swatch-VW si arenò su alcune divergenze di ordine tecnico: di lì a pochi mesi il progetto fu bloccatto. Hayek, non demorse e dopo un breve periodo di "raccoglimento", in cui furono vagliati altre possibilità di joint-venture, allacciò i ponti tra la sua SMH e la Mercedes Benz, grazie ad un accordo con Werner Niefer. Il progetto dovette ripartìre, ma questa volta tutto nacque intorno alla cellula di sicurezza Tridion. Per Mercedes dare credito ad un simile piano fu una scommessa: dopo decenni di tentativi, tra cui i progetti del 1972 ad opera del tecnico Johan Tomforde, stava nascendo la prima utilitaria di Stoccarda. Per Hayek fu il coronamento di un sogno.

Nel 1994 nacque la società Micro Compact Car (MCC), con capitale Daimler Benz e SMH, incaricata di produrre la nuova micro vettura. L'eco creata dalla stampa e dai media iniziava a rimbalzare anche tra le amministrazioni di mezza Europa al punto che ben 70 città, fiutato il business, si candidarono per ospitare gli stabilimenti di produzione della nuova vettura: tra tutte, ragioni di tipo squisitamente logistico orientarono la scelta su Hambach, cittadina francese al confine con la Germania. Pochi mesi dopo riprese, con il nuovo partner, la sperimentazione della Swatchmobile: era il 1996. Nello stesso anno, il 25 giugno Hayek in un comunicato ufficiale rese noto il nome della vettura, creato con la S di Swatch, la M di Mercedes e la paroal ART come Arte: "smart", appunto, scritto così in minuscolo. Che poi significa anche "furbo", "sveglio", in inglese.

Nell'agosto dello stesso anno il marchio fu registrato e il mese successivo vennero resi noti i dati essenziali: 2,5 metri di lunghezza, motori benzina di 600 cc e diesel di 800 con cambio sequenziale, due airbag di serie, servosterzo e climatizzatore optional e carrozzeria con pannelli in materiale plastico, verniciati in pasta, flessibili e intercambiabili. Iniziò quindi un'aggressiva campagna pubblicitaria orientata sull'effetto "attesa". Il 1997 sarebbe stato l'anno del lancio. Prima vennero presentati gli smart Center, una catena di concessionarie allestite ad hoc: saranno 100 in tutta Europa e i più grandi poterono vantare un intero silo in vetro destinato a contenere le smart destinate alla vendita, come in un enorme espositore di automodelli in scala.

UN'ESORDIO SOFFERTO
In settembre la MCC smart, in versione ufficiale, venne esposta al Salone di Francoforte, ma due mesi dopo la produzione fu bloccata a causa del rumore creato dal famigerato "Test dell'alce". In quel periodo, infatti, l'esordiente Mercedes Classe A si fece una pessima reputazione, ribaltandosi durante questo test di stabilità. Seguì un veloce adeguamento telaistico (con una nuova taratura delle sospensioni, nuovi penumatici e l'adozione di serie dell'ESP), esteso anche agli esemplari già in circolazione. Tra calo di immagine e costi vivi il tutto significò per la Casa madre un'emoraggia di capitali. Test interni, mostrarono che anche la smart - afflitta da un baricentro particolarmente alto, da un passo cortissimo e dall'assenza di sbalzi - avrebbe potuto avere un comportamento analogo, forse peggiore, e suggerirono a Mercedes un cauto rimando della commercializzazione. E la cosa non fu proprio indolore: la vetturetta aveva raccolto già decine di migliaia di prenotazioni a "scatola chiusa" (oltre 30.000 nel solo 1996). I tecnici Mercedes risolsero il problema mediante un adeguamento dell'assetto, sospensioni ritarate e enormi gomme posteriori, e con l'uso di un ESP semplificato, denominato "Trust". Gli aggiornamenti causarono un ritardo di circa un anno nella commercializzazione: fu sufficiente per assestare un duro colpo ai conti della MCC.

Nella primavera fu ufficializzata la gamma, monomodello, in versione "smart&pure", "smart&pulse" e "limited 1/" e i prezzi che partivano, per l'Italia, dalla ragguardevole somma di circa 18 milioni di lire. Si levò alto il coro dei detrattori da tutta Europa: dopo due anni di bombardamento mediatico, la smart sembrava molto meno "smart" di quanto avesse fatto credere la pubblicità. Dall'indignazione per come fosse giunto a compimento il progetto non ne fu esente neanche la SMH che, già in odore di forti perdite finanziarie e complice un ridimensionamento del successo degli orologi Swatch, nel corso del 1998 e prima della commercializzazione aveva già ritirato la sua quota nella MCC. L'associazione di idee tra la piccola smart e la Swatch, dopo essersi affievolita negli anni, morì prematura. Nonostante gli intoppi, nell'autunno del 1998 la commercializzazione partì. La smart era un'auto piccola, con un design curato ma dalle finiture controverse, con un cambio sequenziale lento negli inserimenti, rapidissima nell'impostare le traiettorie, ma dalla velocità massima limitata a 135 km/h e con un prezzo eccessivo. Nel 1999 le vendite non decollavano e lo stabilimento di Hambach subì un nuovo rallentamento nella produzione: la Mercedes dovette correre ai ripari e sperando in nuovi mercati come il Giappone e il Regno Unito, ampliò la gamma con la "smart&passion", la cabrio e la versione diesel common-rail.

Lentamente la costosa utilitaria franco-tedesca iniziava a ritagliarsi il proprio spazio e nel giro di pochi mesi divenne un'automobile trendy, da sfoggiare in città come se fosse un abito firmato. L'obiettivo sembrava così parzialmente centrato: la vettura era naturalmente orientata ad un target medio-alto (giovani professionisti e ragazzi della medio alta borghesia cittadina), si vedeva esclusivamente nelle aree urbane - Roma e Milano ne furono invase - ed aveva perso l'originario carattere "eco-compatibile" per vestire i panni di un fenomeno di tendenza. Vendeva al punto che il preparatore tedesco Brabus approntò una propria gamma di smart elaborate, con il benestare della Casa madre. Spinta da un nuovo entusiasmo intorno al modello, la Mercedes (ormai divenuta Daimler-Chrysler) annunciò nel 2000 lo studio di due nuovi modelli: una sportiva per il 2002 e una quattro posti per il 2004. Si fece largo anche l'ipotesi di espandersi sul continente americano, producendo in loco le smart, magari in uno stabilimento dell'America Latina. Al riguardo molte furono le indiscrezioni, mai confermate, di un accordo con Fiat per utilizzarne gli stabilimenti Sudamericani, in cambio di una particolare smart da commercializzare in Europa a cura del Gruppo Fiat.

Intanto sparì la denominazione commerciale MCC, sostituita dal marchio smart (sempre scritto in minuscolo). La due posti divenne "city coupè" e fu sottoposta ad un restyling nel 2002, che interessava i gruppi ottici anteriori e posteriori modificati secondo soluzioni già viste nella serie speciale "crossblade": una smart "da spiaggia" priva di parabrezza, tetto, porte e montanti laterali, commercializzata al prezzo di ben 25.000 euro. La progressiva diffusione della smart city coupè permise di evidenziare un altro bug nella piccola utilitaria. Il sistema di stabilità Trust aveva una logica di funzionamento perfettibile, al punto che con l'aumento degli esemplari in circolazione, aumentò anche il numero di smart coinvolte in particolari incidenti "in solitaria". Era sufficiente percorrere a velocità sostenuta un tratto di strada curvilineo e dal fondo irregolare per mandare in crisi il sistema Trust e magari trasformare la piccola smart in una trottola. Per l'ennesima volta Mercedes dovette correre ai ripari e, seppur non riconoscendo i bug del Trust come un vero e proprio difetto (notevole era, nei casi esaminati, la componente umana), lo sostituì sui nuovi modelli con un vero e proprio ESP.

LA CRISI E LA RINASCITA
Il 2003 fu l'anno delle sportive Roadster e Roadster Coupè: simpatiche, essenziali e convincenti le piccole sportive smart furono da subito mutilate da un prezzo osceno in relazione ai contenuti offerti. Avrebbero potuto spopolare, grazie alla formula da sportivetta anni '60, ma l'ostacolo del prezzo, in relazione alle scarse dotazioni e alla limitata praticità, ne bloccò sul nascere la diffusione. Nel 2004 un nuovo cambio di denominazione: le Coupè divennero fortwo. Il tutto era necessario per aprire la strada alla esordiente smart a quattro posti: la forfour. Nata da un progetto comune tra Daimler-Chrysler e Mitsubishi (dopo un tentativo fallito con il gruppo PSA), la forfour nasceva sullo stesso pianale della Colt. Presentata in pompa magna, con la promessa della versione SUV ForMore per il 2006, la quattro posti era afflitta da un'estetica controversa. Forse troppo.

Il 2005 fu l'anno della resa dei conti: per la seconda volta la smart si era trasformata in un buco nero che succhiava finanze senza sosta. Pochissime sportive avevano varcato la soglia degli smart Center, mentre la forfour non aveva spazio, schiacciata da mostri sacri come la Renault Clio, la Peugeot 206 e la Fiat Punto. Fu sospesa la produzione delle Roadster e Roadster Coupè, furono bloccati tutti i progetti in sviluppo e si facevano largo le ipotesi di chiusura del marchio. Nel 2006 uscì di scena anche la forfour. L'aggravio dei costi industriali che questo comportò per il partner Mitsubishi - costretto a prodursi da solo il pianale per la sua Colt - innescò una diatriba legale. Fu un biennio da dimenticare: apparvero i primi cloni cinesi e ci si mise anche un piccolo commerciante di auto elettriche statunitense, la ZAP, che commercializzò per alcuni mesi le smart ForTwo sul mercato USA, con la complicità di un esportatore tedesco e l'ira della Daimler-Chrysler. Intanto tra una battaglia legale e l'altra, si giocò l'ultima carta: la fortwo seconda generazione.

Il resto è quindi storia degli ultimi due anni. La smart è tornata ad una gamma razionale e monomodello. La nuova fortwo, versione edulcorata della smart originaria, è venduta con adeguati volumi in tutto il mondo, è sbarcata in America e presto arriverà anche in Brasile. È forse meno "originale", ma è più grande e meglio rifinita ed ha anche ritrovato quella sua "vocazione ecologica" che aveva alle origini. Nella versione diesel CDI è praticamente l'automobile diesel più pulita del mondo, una piccola "CO2 Champion", e presto la dovremmo vedere su strada equipaggiata con la sua motorizzazione elettrica.

Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Smart , anniversari


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