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pubblicato il 24 ottobre 2008

Cara automobile, nessun credito

Così la crisi finanziaria sta fermando l’industria dell’auto

Cara automobile, nessun credito

Crisi. La parola più gettonata di questi tempi, anche nel mondo dell'automobile dove, a debolezze strutturali e a mutamenti epocali che stanno modificando la geografia dell'automobile, si aggiungono tutti i problemi che stanno interessando le economie mondiali, con precisi riflessi sui piani industriali delle Case e sui livelli occupazionali.

Le notizie di questi giorni sono un vero bollettino di guerra: Fiat che mette in cassa integrazione 4.700 persone, General Motors che ferma le sue due fabbriche tedesche dove lavorano 6.500 dipendenti e annuncia un taglio di produzione di 40mila unità, Ford che lima i suoi piani produttivi del 3% nonostante il lancio di due pezzi forti come Fiesta e Ka e nel suo impianto di Valencia lascia a casa 990 lavoratori. Persino Toyota che, dopo anni di avanzata inarrestabile, deve ammettere di dover fare una seppur minima marcia indietro da 10,4 a 9,7 milioni di unità prodotte limitando l'arretramento nelle vendite da 9,37 milioni a 9,3. Volkswagen, che sembra quella in maggiore salute di questi tempi, ha programmato la riduzione della produzione del 10% per il suo impianto di Bratislava dove si producono Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne e Audi Q7 attraverso il part-time fino alla fine dell'anno di un terzo degli 8.500 lavoratori.

Anche i ricchi piangono perché la Bentley ha annunciato un taglio del 15% della produzione e di 50 lavoratori su 3800 presso l'impianto di Crewe a fronte di un calo delle vendite del 18,6%. Nissan, deve fronteggiare il successo della Qashqai ma anche la crisi del resto del gamma con il licenziamento di 1.680 persone, mentre il partner Renault fermerà le fabbriche una o due settimane dopo aver ha informato i sindacati di 4.900 esuberi. Non si salva neppure il gruppo PSA che applicherà misure di cassa integrazione in quasi tutti suoi stabilimenti per ridurre del 30% la produzione.

Il timore è che questo sia solo l'inizio e che tutte queste onde, seppur grandi, alla fine si sommino in un'onda lunga che potrebbe creare problemi enormi alla più grande industria del mondo che impiega circa 15 milioni di persone, con tutto quello che ne consegue a livello economico e sociale.

C'è poi il problema ambientale che aumenta i costi. Alle normative Euro5 ed Euro6 si sono sommati gli obiettivi di emissioni per il CO2 (130 g/km come media di flotta per il 2012). Patrick Pélata, Chief Operating Officer di Renault, afferma che, se gli obiettivi non cambieranno, i costi per le Case cresceranno fino al 2015 al ritmo del 3% all'anno e non potranno che essere trasferiti al cliente con conseguente contrazione del mercato e perdita del 10% della forza lavoro. Ci vogliono soldi, proprio quando non ce ne sono: per le Case, che devono sviluppare vetture sempre più pulite; per i concessionari che devono avere capacità finanziarie sempre più importanti; per i clienti che per la stragrande maggioranza fa ricorso a prestiti quando occorre cambiare l'automobile.

In questo scenario, sono ricomparsi gli aiuti di stato. Proprio in America, nella patria del liberismo, lo Stato Federale ha fornito alle Case prestiti agevolati per 25 miliardi di dollari, proprio per questo Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, ha detto all'Unione Europea che le Case hanno bisogno di 40 miliardi per non perdere competitività mentre in Francia, Germania e Italia il mondo politico annuncia di voler mettere mano al portafoglio per aiutare le rispettive industrie automobilistiche.

Di sicuro, la realtà europea sembra in vantaggio perché l'industria produce già da tempo modelli più piccoli con consumi ed emissioni inferiori che rappresentano la manna per quelle Case americane che hanno consociate in Europa come General Motors e Ford, ma perché questo trasferimento avvenga, ci vorrà tempo e non si sa se sarà sufficiente per salvarle dal baratro. Il fallimento di General Motors è stato definito "non impossibile" da Merryl-Lynch e Ford ha i suoi immobili ipotecati per fronteggiare l'indebitamento. Chrysler, dopo la separazione da Daimler tenta disperatamente di internazionalizzarsi, ma la sua gamma è troppo "americana" e le alleanze che dovevano portare in dote modelli più compatti procedono a rilento tanto che Cerberus, la private equity che ha acquisito Chrysler meno di due anni fa, se ne vuole liberare, magari cedendola a General Motors in cambio del 51% di GMAC, la finanziaria di GM già posseduta al 49% da Cerberus. Ma questo porterà inevitabilmente a una ristrutturazione ancora più feroce di quella annunciata da entrambe le Case e che coinvolgerà non solo gli operai, ma anche impiegati (GM ne vuole tagliare il 15%) e maestranze dei fornitori. Si parla di cessione di marchi che non ha saputo gestire (vedi Saab) o di un loro stop definitivo sulle orme di quanto accaduto a Oldsmobile nel 2004. Si parla persino della chiusura del centro di sviluppo GM di Strasburgo.

Anche Ford, dopo aver venduto i suoi cespiti britannici (Aston Martin a un consorzio anglo-americo-kuwaitiano, Jaguar e Land Rover a Tata), pensa di cedere parte del suo 33% di Mazda e si parla della Denso, nell'orbita Toyota. C'è infine un problema serissimo del credito al consumo. Le finanziarie delle Case si sono dissanguate offrendo sconti e rateizzazioni fino a 8 anni per arginare invano la concorrenza giapponese e coreana in un mercato dove le famiglie sono indebitate per il 140% del PIL e dove qualcuno già parla di bolla delle carte di credito. Anche qui si parla insistentemente di aiuti da Washington per sostenere le vendite.

Cosa succederà? Il problema è proprio questo: le Case non lo sanno. Le borse vanno in altalena, tutte le previsioni di vendita stanno saltando e gli scenari ipotizzati si infrangono contro la realtà. Fiat pensa di poter mantenere gli obiettivi del 2008, grazie ad una gamma tutto sommato adatta al mercato, ma gli analisti sono preoccupati per la robustezza finanziaria del gruppo il cui titolo, ieri, ha perso in borsa il 5,69%. Altre Case si trovano invece a fronteggiare simultaneamente trimestrali di cassa disastrose e il crollo dei loro titoli in borsa con il rischio persino di doversi difendere da scalate ostili.

Si comincia a temere anche una crisi per contagio dei mercati emergenti con la Russia e la Cina che non crescono più con tassi a due cifre. Le uniche speranze sono racchiuse nel raffreddamento del costo del petrolio anche se l'Opec proprio oggi a annunciato un taglio della produzione di 1,5 milioni di barili al giorno e l'euro sta continuando a perdere forza sul dollaro. Si spera anche nelle elezioni americane che potrebbero portare a un rilancio dell'economia e dare l'impulso a un nuovo accordo mondiale sui mercati finanziari in grado di assicurare stabilità.

C'è poi la speranza ecologica, ovvero che una crisi così profonda costringa finalmente ad accelerare il distacco dal petrolio con l'ingresso massiccio nei listini (e non solo nei saloni e nei comunicati stampa) di vetture ibride, elettriche o anche a idrogeno. Ma chi farà la prima mossa con il rischio di bruciarsi definitivamente? Perché, sia chiaro, indietro non si torna e i numeri di una volta non potranno più tornare.

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Mercato


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