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Retrospettive

pubblicato il 21 settembre 2008

Monaco Trossi: l’aereo senza ali

Nel 1935 un progetto bizzarro tenta l’avventura in F1

Monaco Trossi: l’aereo senza ali
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I tempi moderni hanno portato un incredibile livello di sicurezza nelle competizioni ma, come succede per molti argomenti delicati nell'ambito delle scienze umane, ci vogliono le tragedie per scuotere gli animi e svegliare i cervelli. Chi non ricorda il tragico weekend di Imola del '94 e la perdita di Ratzenberger e Senna? O, prima ancora, il Tour de Corse dell'86 e la scomparsa di Toivonen e Cresto? Emblematici casi in cui ampia fu la dimostrazione che l'automobile era divenuta un'arma al mero servizio delle prestazioni e della migliore performance in gara, senza alcun rispetto per la vita umana che si preoccupava di scriverne le gesta sui libri. E, in una simile situazione, ragione avrebbe voluto che una simile machiavellica strategia verso la vittoria venisse bloccata prima di irreparabili conseguenze.

Oggi nelle corse le auto vanno ugualmente molto forte, ma sono un po' più "facili" e molto più sicure delle loro progenitrici. Il rovescio della medaglia sta, per via dei regolamenti molto severi, nel generale conformismo di motori, carrozzerie, soluzioni tecnologiche. Per non parlare del fatto che, tutto sommato, i settori sono stati ampiamente esplorati dall'innovazione almeno nei loro fondamenti portanti (propulsione, distribuzione, sovralimentazione) e per i prossimi tempi, a meno di qualche novità più che epocale, non si intravedono rivoluzioni tecnologico-culturali che manderanno in soffitta gli standard attuali. Ma, si sa, il bello della scienza è proprio questo: dimostrare che c'è sempre qualcosa di nuovo che prima non c'era.

ALTRI TEMPI
In un'epoca, gli inizi del '900, in cui il motorismo era tutto da inventare, regole comprese, era tutto un brulicare di invenzioni, di innovazioni, di scoperte che oggi costituiscono il linguaggio corrente della tecnologia automobilistica. Una verve progettuale, quella di quegli anni pionieristici, libera dai budget striminziti per la ricerca, dalle regole del marketing e dalle logiche industriali, intrisa di tutto quel fascino epico che l'automobile, oggetto per pochi, ancora tutto da scoprire, riusciva a suscitare.
Tra i progetti più sconcertanti che vennero alla luce in quell'ormai lontano passato ci fu la Monaco Trossi del 1935, una specie di aereo con le ruote e senza ali, innovativo nell'idea quanto sfortunato su strada e che purtroppo non ebbe mai l'opportunità di misurare il suo potenziale con le competizioni.

LA CHICHIBIO
Il prologo alla nascita di questa originale vettura iniziò nel 1932 quando il progettista Augusto Monaco, aiutato da Enrico Nardi, iniziò la realizzazione di una "vetturetta" da corsa, la Monaco - Nardi Chichibio spinta da un bicilindrico da un litro di cilindrata e con raffreddamento ad aria. Si trattava di un propulsore piccolo ma molto competitivo che, con 65 CV, era più potente di ben 10 CV rispetto all'Alfa Romeo 1750, vettura all'epoca molto valida (vincitrice, in versione Gran Sport, anche di gare importanti come la Mille Miglia). Grazie a un peso poco superiore ad appena 300 kg, la Chichibio superava i 180 km/h e questo ne faceva un'ottima arrampicatrice per le corse in salita. I buoni risultati ottenuti furono la spinta decisiva all'estro di Augusto Monaco verso nuove realizzazioni, in particolare verso una vettura a trazione anteriore da Gran Premio (la massima formula dove dilagavano la Auto Union, le Alfa Romeo della Scuderia Ferrari, le Maserati, le Mercedes, le Bugatti) per la categoria fino a 750 chili di peso.

IL MOTORE RADIALE
Grazie all'aiuto dell'ingegnere pilota Giulio Aymini e del Senatore Agnelli (nonno di Gianni, fondatore della FIAT), che fornì attrezzi e officine, Monaco poté dedicarsi alla nascita della nuova auto immettendovi il meglio della tecnologia disponibile all'epoca. Tuttavia, emersero da subito gravi problemi in sede di test, che scoraggiarono Agnelli al punto da decidere di abbandonare la partita. Senza perdersi d'animo, Monaco trovò un nuovo appoggio nel Conte Carlo Felice Trossi, nobile gentleman-driver piemontese di chiara fama, che si lanciò con grande entusiasmo nel progetto mettendo a disposizione i locali della sua stessa dimora da adibire ad officina, il Castello di Gaglianico alle porte di Biella. Fu così, peraltro, che la vettura prese il nome dei suoi due "padri": Monaco-Trossi. Ad essi si aggiunse un amico dello stesso Trossi, il talentuoso designer Mario Revelli di Beaumont, che si occupò di dare la giusta forma alle idee.

La caratteristica che più colpisce oggi, ma che all'epoca non rappresentava un'innovazione assoluta essendo molto utilizzata, almeno nel settore aeronautico, era certamente la presenza del motore radiale. Questo tipo di propulsore consisteva nella disposizione dei cilindri secondo linee radiali. Alla base si partiva da un pistone connesso direttamente, attraverso una grande biella, detta "biella madre", all'albero motore. Potevano quindi essere aggiunti, a seconda delle esigenze, altri cilindri agganciati con biellette, fino a formare una struttura a "stella".
Utilizzato a lungo in aviazione fino all'avvento del motore a reazione, generava ugualmente una serie di vantaggi come di svantaggi: tra i lati positivi si segnalava innanzitutto una certa semplicità costruttiva. Secondariamente, la rottura di una biella non comportava l'avaria dell'intero sistema, ma solo del cilindro interessato. D'altro canto la grande superficie creava una sezione frontale nemica dell'efficienza aerodinamica; per l'utilizzo della sovralimentazione, infine, si rendeva solitamente necessario utilizzare un dispositivo per ogni cilindro, complicando notevolmente l'architettura.

L'unità della Monaco Trossi era costituita da una stella a otto blocchi sistemata fuori bordo oltre la carreggiata anteriore, ognuno con due cilindri e due pistoni con camere di scoppio solidali, provvista di sovralimentazione con due piccoli compressori a palette forniti dalla Zoller (sistemati dietro il motore, all'interno della carrozzeria) e tarati per lavorare a basso carico di pressione. L'impianto di scarico, invece, si trovava nella parte opposta, di fronte al motore, con una disposizione del tipo "4 in 1": 4 voluminose uscite di scarico confluivano in un lungo tubo che passava sotto l'abitacolo e percorreva tutto il veicolo per trovare sfogo poi in coda.
La cilindrata totale di questo originale 16 cilindri era di 3.982 cc. La potenza massima sprigionata era pari a 250 cavalli a 6.000 giri. La trasmissione (trazione anteriore) era costituita da un sistema ad alberi che dal cambio andava verso la frizione per poi fare ritorno al cambio. Il telaio della Monaco Trossi consisteva in una struttura formata da tubi di manganese-molibdeno con quelli della parte anteriore e posteriore di diametro ulteriormente maggiorato. L'impianto frenante era totalmente idraulico sulle quattro ruote, queste ultime fornite di pneumatici da 31" anteriormente e 27" posteriormente.

A prima vista, sembrava di avere di fronte nientemeno che un aereo al quale erano state tolte le ali. La sua carrozzeria a sigaro, che andava assottigliandosi verso la coda, e il particolare motore anteriore radiale riflettevano con anche troppa evidenza un complesso studio progettuale ridondante di influssi aeronautici. Ma, come anzidetto, poiché ben poche erano le restrizioni imposte dai regolamenti, tutto poteva accadere in sede di progettazione di un'auto da corsa.

GRAND PRIX DI MONZA, 1935
La Monaco Trossi fu iscritta al Gran Premio di Monza del 1935 per vetture monoposto da Grand Prix. La vettura prese parte ai test ufficiali quale coronamento di mesi di speculazioni e notizie frammentarie sulle sue caratteristiche. Al suo debutto grande fu la sorpresa negli astanti, rimasti colpiti da quelle forme e da quel motore mai visti prima nell'interpretazione del concetto di automobile.
Purtroppo, però, fu un vero disastro. A causa di una sfavorevolissima ripartizione delle masse (75% sull'anteriore, 25% sul posteriore), l'auto accusava fenomeni plateali di sottosterzo, fino a risultare troppo difficile da condurre, finanche pericolosa. A ciò si aggiunsero complicazioni in ordine al raffreddamento: il motore generava enorme calore che non riusciva a trovare adeguata via di sfogo e che causava seri danni agli organi meccanici. Con queste premesse, l'auto non fu schierata alla partenza, non potendo così mai avere l'opportunità di misurarsi con le avversarie, visto che il progetto venne definitivamente abbandonato.

OGGI
Venne la guerra e portò con sé morte e distruzione, mandando in rovina ogni attività umana che non fosse legata al conflitto. Finalmente le ostilità cessarono, ma ormai i tempi erano cambiati. L'originale ma superata vettura rimase come una sorta di cimelio nelle mani del Conte Trossi e, dopo la sua scomparsa, della vedova, la Contessa Lisetta.
Cosciente del fatto che quella ardita creazione avesse nel frattempo maturato una sua fondamentale importanza storica, la nobilodonna donò la macchina al Museo dell'Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino, dove oggi questo gioiello è esposto accanto alla vettura che la ispirò, la Monaco-Nardi Chichibio.

Autore: Alvise-Marco Seno

Tag: Retrospettive , auto storiche


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