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Retrospettive

pubblicato il 28 settembre 2008

Romeo e Giulietta

Un amore da corsa

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Giulietta (Sprint) nasce nel 1954 e sin dal suo "debutto in società", al Salone dell'Automobile di Torino nell'aprile dello stesso anno, fa innamorare tutta l'Italia. Qualità, duttilità e doti dinamiche la promossero da auto brillante a mito: la sua carrozzeria, armonica convivenza di linee tese e curve dovute alla matita di Bertone (coadiuvato da Boano e Scaglione), il suo brillante bialbero da 1,3 litri a doppio albero a cammes in testa da 65 CV, le sospensioni anteriori indipendenti, il ponte posteriore rigido, le barre d'accoppiamento e due soli giri e mezzo di volante da una estremità all'altra, le conferirono un dinamismo complessivo che subito esaltato da giornalisti ed orgogliosi proprietari che con facilità surclassavano vetture ben più importanti. Tutto ciò creò le basi per un impiego agonistico di questa vettura che nell'arco della sua non breve vita collezionò un palmares degno di auto espressamente progettate per le competizioni.
La Giulietta Sprint fu capace di trasformare padri di famiglia in buoni guidatori, piloti dilettanti in validi professionisti e lo stesso Bertone da piccolo artigiano da 500 vetture all'anno a industriale da 500 auto al mese ed infine, affiancata dalla Giulietta berlina, cambiò le sorti della stessa Alfa Romeo.

APPENA NATA, GIA' EVOLUTA
Non appena commercializzata la piccola Sprint venne impiegata in corsa e la stessa Casa supportò i suoi clienti sportivi, sviluppando tra fine 1955 e primi mesi del 1956, sotto la guida dell'ing. Busso, il famoso sistema di aspirazione a cassoncino con presa dinamica immediatamente a valle della mascherina, la cui portata d'aria cresceva con l'aumentare della velocità; i carburatori da uno divennero due (Weber DCO da 40) ed a loro venne dedicato uno specifico collettore di aspirazione; gli alberi a cammes vennero modificati per consentire una maggiore alzata delle valvole, condotti di aspirazione e scarico lucidati e raccordati, aumentato il rapporto di compressione da 8,0:1 a 9,1:1; il collettore di scarico di serie, fuso in pezzo unico, venne sostituito da un 4-2-1 realizzato a mano in tubi di acciaio, nuova la coppa dell'olio con paratie antisbattimento e sottocoppa in alluminio; rinforzati, pallinati ed equilibrati bielle e spinotti, frizione più resistente e leva del cambio non più al volante ma, più rapida, a pavimento.

Questo affinamento complessivo portò i 65 CV iniziali a 90 CV e la coppia da 10,9 kgm a 4.000 giri a 11,9 a 4.500; le prestazioni aumentarono in modo così incisivo, da far chiamare "veloce" questa elaborazione, denominazione subito estesa alla vettura - peraltro alleggerita di 70 kg rispetto alla versione base - sulla quale venivano montate queste unità.

LE VERSIONI SPECIALI UTILIZZATE IN GARA
La sprint veloce debuttò nelle mani di Ignazio Scaletta nell'aprile del 1956 alla Coppa della Consuma arrivando seconda dietro ad un altra Sprint (non del tipo Veloce ma comunque ottimamente elaborata) pilotata da un velocissimo ed eclettico Odoardo Govoni; la "Veloce", già nell'anno del debutto, portò a casa 26 vittorie di classe aggiudicandosi inoltre, nelle classifiche assolute, 8 primi, 3 secondi, 2 terzi, 1 sesto ed un 11° posto conquistando alla fine, con Egidio Gorza al volante sia il Campionato italiano GT classe 1.300 e sia il Trofeo assoluto della Montagna.
Sempre nel '56 alla Coppa Carri a Monza, vinse Massimo Leto di Priolo, su una Sprint Veloce con carrozzeria Zagato; fu la prima volta che la sigla SV si arricchiva della Z del famoso carrozziere milanese che, nel 1957, elaborò diverse carrozzerie SV alleggerendole, rendendole più filanti e inserendo, su alcuni esemplari, la famosa doppia gobba sul tetto, segno distintivo dell'atelier milanese; grazie ai regolamenti tecnici allora vigenti queste carrozzerie differivano spesso l'una dall'altra in funzione delle richieste della committenza pur mantenendo sostanziali tratti comuni.
Nel 1957 le SVZ partecipano numerose alle gare, sia in salita che in pista, conquistando, con Carlo Maria Abate, sia il Campionato italiano 1.300 GT e sia il Campionato Italiano della Montagna; il propulsore, sottoposto alle cure sempre più consapevoli di validi preparatori in stretto contatto con la Casa, uno per tutti Conrero, aveva superato i 110CV.

1957, L'ANNO DELLA SS - SPRINTE SPECIALE
Sempre nel 1957 esordì il prototipo, in alluminio, della SS; una linea filante caratterizzata dal muso a bocca di squalo leggermente rialzato e da una bassa coda tronca, il tutto sempre firmato da Bertone.
Dopo pochi esemplari in acciaio con cofani in alluminio (780 kg a secco) la carrozzeria venne realizzata interamente in acciaio (875 kg ben lontani dai 725 della SVZ).
Peso a parte, il muso rialzato causò più di uno spavento in quanto, a velocità prossime ai 200 km/h tendeva a sollevarsi facendo perdere aderenza all'avantreno; questa circostanza, unita al peso, fece sì che le SS venissero considerate ed utilizzate per ciò che effettivamente erano: delle velocissime Gran Turismo.

1958-1959: LE SVZ SEMPRE VINCENTI
Dal canto loro le SVZ venivano utilizzate in gara da un numero sempre più consistente di piloti tanto che alla fine della stagione '58, i vincitori dei Campionati 1300 GT (Italiano, Montagna e Femminile, rispettivamente con Miro Toselli, Carlo Maria Abate ed Ada Pace,) erano tutti e tre su SVZ.; stessa storia nel 1959: due SVZ vincono i tre Campionati con "Kim" per l'Italiano e la Montagna e nuovamente Ada Pace per il Femminile. Nel frattempo sulle carrozzerie delle SVZ arrivarono i primi musi arrotondati e le carenature dei fari; stava nascendo una stella.

1960: ZAGATO CODA-TRONCA
Quell'anno Zagato - grazie alle forniture di pianali e parti meccaniche da parte dell'Alfa - non dovette più "operare" su Sprint Veloce fornite dalla clientela:
La nuova partnership con la Casa, portò ad un lavoro di equipe, orchestrato - dal punto di vista del collaudo e della messa a punto del prototipo - dal leggendario Consalvo Sanesi, assistito da Guido Moroni, del reparto esperienze Alfa.
La Giulietta SZ nacque sulla base del pianale della SS, accorciato rispetto a quello della Sprint; sul che Zagato vestì con quella meravigliosa carrozzeria bassa e filante,dalla celebre forma a saponetta.

"Scendere" in una di queste auto dava - già da ferma - grande emozione; il sedile con armatura tubolare, detto a culla, accoglieva ed immobilizzava i fianchi del pilota lasciando completamente libere la parte superiore del busto e le gambe da metà coscia in avanti; la famosa pedaliera Alfa era lì pronta ad accogliere la danza di punta-tacco e doppie debraiate; volante e pomello del cambio erano vicinissimi a tutto vantaggio dell'immediatezza delle manovre e se il pilota era più alto della media, la testa sfiorava il padiglione; eppure la sensazione non era claustrofobica bensì di intimità; era - la SZ - un'auto che ti invitava a diventare un tutt'uno con lei e che ricambiava chi le chiedeva molto con grandi doti motoristiche e dinamiche.
In mano ai migliori preparatori del tempo come Conrero, Facetti, Nardi e Bosato, (alcuni dei quali ancora in auge oggi), i 100 CV originari arrivavano ai 130 che, uniti ai soli 750 kg di peso a vuoto della vettura, costituivano un cocktail, per quei tempi, esplosivo.
Tutto, nell'opera di Zagato concorreva al contenimento del peso; dall'alluminio della carrozzeria, al perspex dei finestrini, dalle guide dei sedili, null'altro che quelle della Fiat 500, ai sedili da circa 6,5 kg ciascuno; lo stesso cruscotto era realizzato in alluminio mentre la tappezzeria e relativi tappetini erano poco più di un velo di tessuto e gomma e l'antirombo era applicato in maniera assai parsimoniosa.

1961: QUALCOSA CAMBIA
Nel 1961 esordì una versione particolare, su base Sprint '57, prodotta dall'accoppiata Conrero-Michelotto; questa vettura, caratterizzata da una aerodinamica esasperata tanto da venire soprannominata "Goccia", esordì a Monza, alla III Coppa Ascari ottenendo in prova un ottimo secondo tempo, battuta solo dalla SZ di Consalvo Sanesi, capo collaudatore Alfa.
Il successivo 16 luglio, alla Aosta-Pila, impegnativa gara in salita, la Goccia inflisse alla SZ seconda arrivata ben 15 secondi di distacco.
Questo velocissimo esemplare unico (oltre 220 km/h), corse una sola stagione battendo, in diverse occasioni, le vere SZ avversarie. Amorevolmente curato, lo si può oggi ammirare, nel suo giallo squillante originale, in qualche selezionato raduno.

A fine anno la coda tonda diviene tronca; questa nuova versione, realizzata da Zagato in stretta collaborazione con il reparto Esperienze dell'Alfa, continuò a chiamarsi SZ anche se alcuni la identificavano come STZ per distinguerla dalla precedente.
Lo studio aerodinamico, basato sugli studi di Kamm relativi alla riduzione della turbolenza causata dal distacco dei filetti dell'aria, comportò un allungamento della carrozzeria, rispetto a quella della coda tonda, di 15 cm ed un aumento di peso di circa 20 kg; l'auto era più bassa di 4 cm. e, soprattutto, il muso era molto più basso e rastremato rispetto a quello della precedente SZ coda tonda; inoltre gli ultimi 25 esemplari vennero dotati di freni a disco in sostituzione di quelli a tamburo.

La vita agonistica della SZ era nel frattempo divenuta piuttosto complicata; avversarie più specializzate come le Lotus Elite (572 Kg e 105 CV) e Simca-Abarth 1300 GT ( 631 Kg e 125 CV) avevano rapidamente conquistato la scena e la STZ, con i suoi 785 kg e 120-130CV, non era più in grado di reggere vittoriosamente il confronto.
Comunque nella STZ già si intravedevano gli stilemi della successiva TZ - Tubolare Zagato che sarebbe comparsa in veste di prototipo nel 1962 per essere poi prodotta a partire dal 1963 ma questa è un'altra storia.

PILOTI E VITTORIE
Dal 1956 al 1963 la Giulietta prese parte a migliaia di corse in Italia e all'estero conquistando, nella categoria 1300 GT, 4 Campionati Italiani della Montagna, 6 di Velocità in pista e 2 Femminili; conquistò inoltre, nel 1960, un campionato francese.
Nelle classifiche assolute arrivò 104 volte prima, 44 seconda e 30 terza condotta in gara da una pluralità di piloti impossibile da ricordare tutti in questa sede; fra i nomi più noti spiccano Carlo Maria Abate, Giancarlo Baghetti, Lucien Bianchi, Bruno Bonini, Joachim Bonnier, Giulio Cabianca, Salvatore Calascibetta, Eugenio Castellotti, Maria Teresa de Filippis, Francesco de Leonibus, Giuliano Facetti, Piero Frescobaldi, Odoardo Govoni, Jean Giuchet, Pietro Laureati, Edoardo Lualdi Gabardi, Umberto Maglioli, Willy Mairesse, Pat Moss, Luigi Musso, Ada Pace, Sergio Predetti (Kim), Cesare Perdisa, Jochen Rindt, Pedro Rodriguez, Consalvo Sanesi, Lodovico Scarfiotti, Giorgio Scarlatti e Teodoro Zeccoli.

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Alfa Romeo , auto storiche


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