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Retrospettive

pubblicato il 16 agosto 2008

CityRover

L'utilitaria mai nata

CityRover
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Il futuro dell'auto inglese si definì il giorno in cui la BMW decise di disfarsi della Rover. Non esiste data più funesta per l'automobilismo britannico, se non altro perchè da quella data iniziò un susseguirsi di avvenimenti che ha del melodrammatico. Tra questi vi è senza dubbio la questione della City Rover.

IL PROLOGO
Alla ricerca di una vettura che potesse realmente diventare l'erede della Austin Metro (declinata poi nella Rover 100), il gruppo decise di stringere accordi con la Tata. La scelta del partner indiano fu motivata per evidenti esigenze finanziarie e di indipendenza. Il Consorzio Phoenix, guidatao da John Towers, mirava a mantenere forte l'identità inglese del gruppo Rover, ma stringere accordi con un qualsiasi altro costruttore generalista avrebbe sicuramente significato l'accorporamento della Rover da parte di quest'ultimo (ammesso che ci fosse stato, agli albori del 2000, un qualsiasi costruttore europeo disposto ad accollarsi gli oneri di gestire un buco nero come la Casa di Longbridge). Ed ecco quindi spuntare il nome di Tata: il gruppo indiano era alla ricerca di immagine in Europa ed ha accettato di buon grado la collaborazione con la piccola Rover, per quanto questa potesse essere limitata.

Nacque così, in quattro e quattrotto l'idea della CityRover, un'utilitaria derivata in tutto e per tutto dalla piccola Tata Indica. Costruita e progettata in economia, la CityRover avrebbe dovuto mantenere i lamierati della Indica (limitando gli interventi estetici alle sole sovrastrutture in plastica), senza modificarne la meccanica. Peter Steven si occupò dell'estetica, mentre fu avviato il programma RD110, per adeguare la meccanica e le finiture della piccola indiana a standard "europei".

Ma una profonda aria di sconforto ed incertezza, generata anche dalla grave situazione finanziaria del gruppo, aleggiava attorno al progetto RD110. I vari step furono sviluppati con superficialità, senza la dovuta motivazione da parte dei tecnici. Insomma, l'idea non fu presa con la dovuta serietà. Non si riuscì minimamente ad ovviare ai problemi più gravi della Indica (lo scandaloso feeling offerto dalla leva del cambio e la scarsa qualità delle finiture), anche perchè nessuno pensò ad inviare a Pune un qualsivoglia tecnico inglese in qualità di "docente", per i progettisti e le maestranze indiane. Alla fine, il lavoro del team RD110 si limitò ad una rivisitazione delle sospensioni, dello sterzo e del vecchio 1.4 di derivazione Peugeot (per renderlo adatto alle nuove norme antinquinamento). Furono inoltre adottati cerchi da 14'' in luogo degli originali da 13''. Nonostante le tante incertezze, il gruppo preventivò che ogni CityRover venduta avrebbe potuto portare nelle casse della moribonda Rover tra le 900 e le 2.000 sterline, dato un prezzo di vendita previsto tra le 6.500 e le 8.900 sterline ed una distribuzione a regime di 30-40.000 esemplari l'anno. Una previsione quasi ragionevole, se ci si benda davanti ai tanti gap che la nascente utilitaria aveva nei confronti delle concorrenti più blasonate (Fiat Panda in testa...).

L'EPILOGO
Il 16 settembre del 2003 la piccola Rover entrò in produzione nello stabilimento indiano di Pune. Il nome rimase CityRover, scelto in alternativa a Rover 15, data l'intenzione di identificare i futuri modelli di Longbridge con nomi anziché con numeri. La vettura, come suggeriva il nome, era sviluppata essenzialmente per gli ambienti urbani: sterzo, sospensioni e comfort mal si adattavano alle trasferte autostradali.

Il modello fu accolto dalla stampa con toni contrastanti. Se da un lato si elogiavano lo spazio a bordo e le prestazioni in senso lato - ottenute grazie agli 84 cv del 1.4 litri Peugeot - dall'altro si criticavano le finiture, la manovrabilità del cambio e i prezzi elevati, fino ad una tragicomica prova effettuata dalla nota testata TopGear. Vari dubbi poi furono posti sull'affidabilità generale.

L'auto sembrava predestinata già dalla nascita ad una lenta agonia. E di tutto ciò pare che ne fossero coscienti anche i vertici della Casa. Nessuna promozione, nessun "porte aperte" con bibite e palloncini: la City Rover esordì sul mercato priva di qualsiasi lancio pubblicitario. E il mercato rispose di conseguenza: nessuno si accorse della nuova utilitaria inglese e nel primo anno ne furono vendute appena 6.000. Ormai era troppo tardi per rimediare: mentre la Tata produceva la Indica V2 (versione rivista dell'originale, corretta in vari bug) e si preparava a trasferire le modifiche anche alla CityRover MK2, la Casa di Longbridge finì in liquidazione.

Prima che l'avventura finisse, da Pune riuscirono ad arrivare le ultime 1.200 City Rover MK2.

Autore: Salvatore Loiacono

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