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pubblicato il 11 giugno 2008

Fiat Bravo Dualogic

L'evoluzione del robotizzato Fiat per le Bravo 1.6 Multijet e 1.4 T-Jet

Fiat Bravo Dualogic

Le principali Case automobilistiche stanno proponendo con sempre maggior frequenza il cambio automatico sui propri modelli di ogni segmento. Per la precisione, quello che viene proposto nei modelli più recenti per il mercato europeo non è un cambio automatico tradizionale (che potremmo definire "all'americana"), ma una soluzione "ibrida": si tratta infatti di cambi robotizzati, con un gruppo meccanico nel quale attuatori elettroidraulici permettono il controllo di frizione e cambio, sotto la gestione di una centralina elettronica. In questo modo, si uniscono alcuni dei vantaggi del cambio manuale alla "comodità" della guida in automatico, con la sensazione di avere sempre il controllo (o la possibilità del controllo) della marcia inserita.

BRAVO DUALOGIC: EVOLUZIONE DELLA SPECIE
Anche se ancora oggi il Selespeed della Magneti Marelli (proposto per la prima volta nel 1999 sull'Alfa Romeo 156 2.0 TS) è formalmente a listino su alcune Alfa Romeo, nel frattempo la concorrenza è andata avanti, proponendo soluzioni più raffinate, in termini di interfaccia utente, numero di rapporti, gestione elettronica e velocità di cambiata: ad esempio, con il DSG a doppia frizione del gruppo Volkswagen, capostipite della nuova generazione di cambi robotizzati. Fiat quindi, con un po' di ritardo, corre ai ripari con un cambio robotizzato a 6 rapporti Dualogic che, in versione migliorata rispetto a quello già in commercio su altri modelli di Fiat, debutta oggi sulle Bravo 1.6 Multijet e 1.4 T-Jet benzina, entrambe con potenza di 120 CV. Il cambio Dualogic, definito come MTA (Manual Transmission Automated), è costituito da un normale gruppo cambio a 6 rapporti su tre alberi con relativa frizione e da elettroattuatori comandati da centralina, in grado di variarne il comportamento in base alle effettive richieste, come lo stile di guida o il tipo di percorso. L'interfaccia utente prevede una leva sul tunnel, paddles al volante e un indicatore sul display di bordo sul funzionamento del sistema - con informazioni sulla marcia inserita, ma anche, ad esempio, su manovre errate.

"AUTO", "ECO" E MANUALE: TRE IN UNO
Diverse possono essere le modalità d'uso. Innanzi tutto, c'è una modalità "Auto" completamente automatica, adatta per situazioni di traffico intenso, o semplicemente per una guida più "rilassata": in questo caso è la centralina a gestire l'intero funzionamento del sistema, adattando la logica di cambiata ad alcuni parametri - temperatura motore, trasmissione, pendenza strada, tipo di guida. E' possibile selezionare anche una modalità "Eco", nella quale i cambi marcia avvengono a regime basso, privilegiando il confort e riducendo il consumo. Sia in "Auto" e in "Eco", sono previste alcune funzionalità: l'inibizione della cambiata in curva (il sistema passa al rapporto superiore solo quando si accorge del termine di una curva); il kick down (il passaggio automatico ad 1 o 2 rapporti inferiore) in caso di pressione sull'acceleratore con un rapporto lungo; la possibilità di controllare momentaneamente la cambiata, utilizzando i comandi al volante o la leva, per poi tornare in modalità automatica. E' infine previsto il sistema hill holder che, senza effettuare alcuna operazione se non utilizzare freno e acceleratore, facilita le partenze in salita.

Per chi desidera un maggior controllo sulla cambiata, ad esempio per una guida più dinamica, è disponibile la modalità manuale, che si attiva spostando la leva nel tunnel completamente verso sinistra. La leva può scorrere su due "guide": quella a destra permette il passaggio in folle o la retromarcia, quella a sinistra consente di effettuare manualmente la cambiata, con i consueti tasti "+" e "-", ma con una novità: si passa al rapporto superiore tirando la leva all'indietro, e a quello inferiore spingendola in avanti. Questa scelta è stata fatta per motivi ergonomici (il movimento del corpo e la forza sulla leva in funzione del tipo di cambio marcia), ed è adottato ad esempio su alcune auto da corsa. In modalità manuale, compare nel "display" il numero di marcia; ovviamente, il sistema è dotato di impedimento automatico dell'errore (con beep di segnalazione) se si prova ad inserire una marcia sbagliata, oppure folle e retromarcia. Altre caratteristiche della guida in manuale sono l'"inibizione dell'auto shift-up", che permette di arrivare fino al numero di giri previsti dal limitatore e di attendere comunque il comando di cambiata senza effettuarla automaticamente, e il "quick shift", la cambiata rapida, in caso di acceleratore premuto all'80% e numero di giri elevato (4.500 giri/min per il motore a benzina): in questo caso il tempo di cambiata è di 190 millisecondi, che è un buon risultato per una cambio con questo tipo di architettura.

VERSO UNA NUOVA GENERAZIONE DI AUTOMATICI FIAT
Da quanto emerge sui dati di funzionamento, dunque, sembra che il ritardo con cui Fiat ha sviluppato i propri cambi robotizzati rispetto alla concorrenza abbia permesso di realizzare un cambio moderno ed efficiente; vedremo ora i successivi sviluppi con il previsto cambio DDCT (Dual Dry Clutch) a doppia frizione, destinato a motori più potenti e in arrivo per il prossimo settembre.

Il nuovo cambio robotizzato Fiat Dualogic su Fiat Bravo

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Autore: Sergio Chierici

Tag: Accessori , Fiat

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