Retrospettive

pubblicato il 1 giugno 2008

Abarth: quando la 500 correva

Due cilindri cattivi che hanno fatto storia

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Correva l'anno 1958 e la 500 apparse per la prima volta in versione Sport. Con le sue due vistose bande laterali rosse e un motore portato dai 479 cc e 15 CV a 499,5 cc e "ben" 21,5 CV, questo modello sportivo contribuì non poco a rilanciare l'immagine di una Fiat 500 costosa, poco rifinita e modesta nelle prestazioni. Superata la fredda accoglienza del pubblico, al quale era stata presentata nell'estate del 1957, la 500, in particolare nella sua versione Sport, finì nelle mani di vari preparatori che iniziarono una corsa alla potenza ed alla prestazione globale che, in categorie quali lo slalom e con motorizzazioni tipo Kawasaki, dura ancora oggi.

Microscopica (meno di 3 metri), leggera (470 kg al debutto) ma non economica con le sue 490.000 lire che infatti sarebbero state successivamente abbassate a 465.000, la vetturetta dopo un avvio stentato dimostrò di avere le carte in regola per contribuire alla motorizzazione di massa in Italia e, parimenti, avvicinò alla pista una nutrita schiera di piloti in erba, molti dei quali avrebbero scalato i gradini di carriere per poi entrare nella storia dello sport motoristico non solo italiano. Abbiamo scritto "l'arte del pilotaggio" non a caso; la 500 infatti, con la sua scarsissima potenza ed il suo bicilindrico posteriore a sbalzo, pretendeva una guida come si suol dire, in punta di dita; per "fare il tempo" l'auto doveva scorrere in modo da ridurre al massimo gli attriti ed ogni grado di sterzo di troppo corrispondeva a qualche decimo perso in uscita di curva in quanto la potenza, che semplicemente non c'era, non poteva soccorrere il pilota: il testa coda – in caso di mancata armonia fra sterzo ed acceleratore – era sempre in agguato. La 500 e le sue derivate erano mezzi che obbligavano ad affinare la sensibilità di guida e che si rivelarono una ottima palestra per il passaggio ad auto diversamente impegnative.

ABARTH: GLI INIZI
La genesi della "500 Abarth derivata Fiat" differisce da quella della 600. A partire, curiosamente dalla denominazione ufficiale, dove nel primo caso - 600 Fiat derivata Abarth 750 GT - la posizione di costruttore ed elaboratore erano invertite rispetto all'identificativo utilizzato per la bicilindrica. Sostanziale invece il fatto che la prima 595 vedrà la luce solamente nell'autunno del 1963 quindi ben cinque anni dopo il debutto del modello base; identica la genesi della ben nota cassetta di trasformazione che verrà anch'essa commercializzata solo molto tempo dopo il debutto della 500. Il battesimo della pista della Fiat 500 Sport curata da Abarth avvenne nel febbraio 1958 sul circuito di Monza che l'auto percorse ininterrottamente per 168 ore conquistando 6 record di categoria. Per il vero e proprio debutto agonistico si dovette attendere la 12 ore di Hockenheim, maggio dello stesso anno, dove le piccole bicilindriche si presentarono in forze, con due "500 Abarth derivata Fiat" e ben 32 Fiat 500 Sport (c'è chi afferma tutte messe a punto da Abarth), 4 delle quali conquistarono le prime 4 posizioni della categoria.

A differenza del debutto immediato della "600 Fiat derivata Abarth 750 GT", quello delle classiche 595 e 595 si fece attendere a causa di una accordo che vedeva la Fiat impegnata nella commercializzazione diretta di tutte le versioni della 500 mentre l'elaboratore austro-torinese realizzò la versione "Zagato". Il famoso carrozziere milanese venne infatti subito incaricato di vestire la scocca della Fiat 500 con una aerodinamica pelle d'alluminio - prefigurazione delle sue famose, successive berlinette dello Scorpione - che vincerà a mani basse nella categoria "elaborate fino a 500 cc." mentre l'Abarth 500 derivazione Fiat continua a vincere sia nella velocità che nei rally.

SPECIE IN EVOLUZIONE
Da un punto di vista commerciale la Fiat 500 passò il Rubicone nel 1961, anno nel quale debuttò sul mercato la versione "D" che il pubblico richiese in modo sempre più massiccio e costante. Nell'autunno del 1963 vide finalmente la luce la Fiat-Abarth 595: la sigla - chiara ed essenziale - dando quasi pari dignità nominale a costruttore ed elaboratore la dice lunga sulla positiva evoluzione del rapporto fra Carlo Abarth e la Casa torinese.

Profonde sono le differenze rispetto alla 500 D: a parte la cilindrata elevata a 595 cc, il motore viene profondamente rivisto a partire dai cilindri, fusi in corpo unico utilizzando una particolare ghisa acciaiosa, che ospitano pistoni completamente nuovi. Bielle, albero motore, testa e valvole - di serie - vengono lavorati per meglio armonizzarsi con gli elementi completamente nuovi introdotti da Abarth: albero a cammes, carburatore Solex verticale (sigla C 28 PBJ), pompa olio, coppa e marmitta, assetto e carrozzeria, a parte le scritte identificative, rimangono di serie. A proposito di scritte identificative vale la pena ricordare come Abarth, dopo aver inizialmente adottato una più spartana versione della "mascherina" della Fiat-Abarth 850 TC, la sostituì quasi immediatamente con una più piccola e tondeggiante, a nostro avviso più equilibrata nelle dimensioni e quindi più gradevolmente inserita nel frontale dell'auto.

Abarth deve velocemente omologare 1.000 esemplari della vettura per ottenere l'omologazione FIA per le competizioni della categoria turismo e la produzione, iniziata con meno di 100 auto al mese, sale rapidamente a 250. Nel frattempo ecco le prime modifiche alla marmitta e l'introduzione della celeberrima coppa dell'olio in alluminio di capacità maggiorata; i 28 CV della 595 diventano 32 sulla versione "SS" che adotta un nuovo carburatore, sempre Solex, ma da 34, che si sposa con uno specifico collettore di aspirazione fuso in alluminio in corpo unico con il coperchio delle punterie. Poiché questo è il modello che servirà da base per successive elaborazioni da competizione la lista degli accessori si allarga rapidamente a dismisura; compaiono quindi cruscotti speciali e volanti per soddisfare passione ed edonismo mentre chi guarda alla sostanza potrà scegliere diversi rapporti al ponte, i famosi cerchi in lega leggera Campagnolo e gli altrettanto conosciuti cerchi in acciaio autoventilanti a canale allargato. A metà 1965 la potenza della 595 viene innalzata a 30 CV mentre non sono mai cessate le omologazioni di pezzi speciali; andando avanti nel tempo al cliente sportivo vengono man mano messi a disposizione ruote da 10 e da 12 pollici (queste ultime con canali di larghezza differente fra anteriore e posteriore!) altri rapporti sia al cambio che al ponte, freni a disco anteriori

LA FAMIGLIA SI ALLARGA
1964 – Salone di Ginevra: gli appassionati dello Scorpione scoprono le nuove 695 e 695 SS rispettivamente caratterizzate da una potenza di 30 e 40 CV e da una velocità massima di 130 e 140 km/h. Per Carlo Abarth la presentazione di nuovi modelli è la base di partenza per la produzione di pezzi speciali da competizione e non e le due nuove nate non sfuggono alla regola. Visto che a circa un anno dalla presentazione, la 695 viene omologata nella categoria Turismo, ecco fioccare due serie di rapporti a cambio e quattro al ponte, ruote 10" x 5", serbatoi maggiorati, alzacofani in perfetto stile "1000", assetto corsa con parafanghi allargati, tetto in plastica aerodinamico (particolare oggi rarissimo da trovare) in sostituzione della classica capotte in tela.

L’ESASPERAZIONE TECNICA
L'evoluzione non si ferma e il perseguimento di sempre maggiori prestazioni vede uscire dal cappello di Abarth una testa a condotti sdoppiati che, un po' più avanti, si trasformerà in radiale mutuando concezione ed impostazione da quella della 1000, sempre a condotti singoli. Questa testa era provvista di un carburatore Weber doppio corpo orizzontale da 45 esteticamente prevaricante rispetto alle dimensioni del motore e solitamente appannaggio di vetture di cilindrata più che doppia.

Il 1970 è caratterizzato dalla maggiore libertà di elaborazione permessa dal nuovo annesso J del regolamento CSAI, ed ecco quindi debuttare, in aggiunta al tanto già omologato, valvole libere per materiali e dimensioni, iniezione elettronica, coppe dell'olio e pompe libere, sospensioni libere come dimensioni, materiali e punti di attacco purché nel rispetto di sistema e schema originari, serbatoi carburante di capacità libera, possibilità di modificare i circuiti frenanti con adozione di pompe e servofreni non di serie, cerchi e gomme liberi purché entro la carreggiata omologata (il che porterà all'adozione, in alcuni casi, dei "ruotini" anteriori della famosa Tyrrell a 6 ruote di Formula Uno…). La velocità massima? A Monza le più veloci 695 vennero cronometrate ad oltre 180 km/h!

I PREPARATORI E I PILOTI
Vale per queste piccole bicilindriche il discorso fatto per le sorelle maggiori 850 e 1000 Abarth; i nomi più ricorrenti erano quelli di Baistrocci, "Gigetto" Giraldi, Vaccari, Garavello, Audisio & Benvenuto, Cevenini, Romeo Ferrarsi, Lanini, Bacci, Lavazza, Giacomelli, Saccone, Albanese, Bosato, Nardi, Gattafoni e molti altri che - spesso coadiuvati da figli d'arte - sono sulla breccia ancora oggi.

Se le 850 e 1000 Abarth fecero correre "mezza Italia", l'altra mezza - parte della quale si riversò poi sulle sorelle maggiori - debuttò proprio sul "cinquino". Citare la folla di ragazzi che calcò piste e salite nel decennio di vita omologata di queste auto è davvero impossibile; fra tutti è da ricordare, non tanto per i successi in corsa quanto per quelli nella vita automobilistica italiana e mondiale, il funambolico "Nerone", pseudonimo di un Luca Cordero di Montezemolo che non necessita di alcuna presentazione. Fra i meno blasé ma più redditizi in corsa - impossibile nominarli tutti e ce ne scusiamo - ricordiamo Franco Patria, Paolo Lado, Salvatore Calascibetta, Leonardo Durst, Walter Donà, Riccardone, Luigi Caneschi, Roberto Parodi, Arrigo Cocchetti, Maurizio Zanetti, Claudio Francisci, Marco Magri, Luciano Galluzzo, Enzo Santucci, Clemente Scandale, Cesare Garrone, Vincenzo Gattafoni, Ignazio Giunti; fra coloro che corsero sotto pseudonimo ricordiamo York, Piero, Tibeli, Mash.

EPILOGO
Come le 850 e le 1000, anche queste vetture sarebbero state impiegate anni dopo, ad omologazione scaduta, in gare tipo "slalom"; gli esemplari conservati o restaurati, trascorsi i canonici 20 anni, poterono essere nuovamente impiegate nei campionati riservati a vetture storiche conoscendo una seconda giovinezza, piena, vivace ed apprezzata.

LA VETTURA OGGI
Oggi trovare esemplari di 595 e 695 in buone condizioni o perfettamente restaurati non è cosa agevole e le quotazioni sono piuttosto elevate. Benché alcune riviste specializzate indichino prezzi oscillanti fra i 10 e i 15.000 euro per vetture in buone condizioni (quindi ben restaurate da tempo o eccezionalmente ben conservate) queste vetturette vengono offerte a cifre più che doppie, valori che permetterebbero l'acquisto di auto meno rare ma ben più performanti. Inoltre, vista la diffusione della vettura di base, non è difficile imbattersi in copie perfette talvolta spacciate per originali. Il potenziale compratore dovrà quindi porre la massima attenzione appoggiandosi al RIA - Registro Italiano Abarth, Milano o ad esperti riconosciuti. Un notevolissimo aiuto può derivare, perlomeno nella prima fase di screening, dalla consultazione del libro "Abarth 595 – 695" di Elvio Deganelklo e Renato Donati (Giorgio Nada Editore).

L’AUTO IN SCALA
Le 595 e 695 Abarth sono state riprodotte in scala 1/43 da diverse case quali ad esempio Brumm, Mercury, Mebetoys, Eirei, Vitesse, Barnini, Cb, in scala 1/24 da Gunze Sangyo e Tamiya; in scala 1/16 da Brago. La Polistil ha prodotto modelli in scala 1/43 ed 1/25 e, attorno al 2005 l'italiana AMC Models ha prodotto un eccellente modello in scala 1/8 successivamente arricchito da due versioni Abarth, la 695 e la 695 assetto corsa.

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