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Retrospettive

pubblicato il 11 maggio 2008

Lotus Seven

L'essenzialità del divertimento e della leggerezza

Lotus Seven
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Qualcuno, saggio, diceva che l'unica differenza fra i giochi degli adulti e quelli dei bambini era nel costo; questa affermazione - benché di gran lunga antecedente alla nascita della Super Seven - sembrerebbe essere stata concepita proprio per questa vettura.
Abitabilità, comodità, capacità di carico e aerodinamica sono concetti del tutto estranei a questo mezzo, concepito unicamente per dispensare emozioni, sensazioni e piacere al fortunato proprietario: un giocattolo che, complice un prezzo base alla portata di molte tasche, mirava dritto al cuore solamente di chi fosse capace di anteporre la passione a qualsiasi considerazione pratica.
Mai Chapman avrebbe immaginato, nel concepire la sua prima Super Seven, che avrebbe dato vita a un fenomeno che gli sarebbe sopravvissuto e che avrebbe felicemente superato - ben saldo sulle sue 4 ruote - il mezzo secolo di vita. La Lotus lanciò infatti la S-7 nel 1957, la mantenne in listino 9 anni in più rispetto alla Elite e nel 1972 cedette i diritti alla Catheram che ne prosegue tutt'oggi, e con successo, la produzione.

La S-7 viene presentata al Motorshow di Lontra, nel 1960; nel 1962 esce la seconda serie che diviene protagonista, nel 1967, di una nota serie TV britannica (The Prisoner). Nel 1968 esce la terza serie seguita nella quarta nel 1970; nel 1972 la Lotus cessa la produzione della S-7 i cui diritti vengono rilevati nel 1973 dalla Catheram che, da allora, non ha mai smesso la produzione, lanciando sul mercato una nutritissima serie di varianti. Nel 1984 la Catheram inizia la vendita della S-7 anche sotto forma di kit di montaggio.

LE SCELTE DI FONDO
I concetti ispiratori della Elite, leggerezza, compattezza e agilità, vennero arricchiti nella Super Seven da due ulteriori punti fermi, l'essenzialità e la semplicità, un modo quindi diverso di declinare una medesima filosofia di base. Componenti fondamentali di questa vettura erano senza fronzoli e performanti: un telaio tubolare semplicissimo e rasoterra, un motore, un cambio, una trasmissione, qualche altra cosa essenziale come sospensioni e sterzo, due sedili e, come direbbero i nostri amici inglesi, "nothing-else". Chapman otteneva le prestazioni inseguendo non la potenza bensì la leggerezza e, nel campo delle vetture stradali, la S-7 rappresentò probabilmente il primo e più estremizzato esempio di questa filosofia che oggi vediamo nuovamente espressa, tanto per restare in casa Lotus nella recente 2-Eleven.

TELAIO & CARROZZERIA
Un leggero traliccio di tubi di acciaio, sul quale insistono i pannelli in alluminio, sia rivettati che imbullonati, della carrozzeria e del fondo scocca; questo tipo di costruzione, riscontrabile su vetture sport e formula uno, garantiva una estrema rigidità pur nella massima leggerezza del complesso. In nome dell'essenzialità non esistevano portiere sull'auto - oggi come allora non si sale ma si scende lasciandosi scivolare nell'abitacolo - i finestrini laterali completi di grembialina in tela e la cappotte interamente asportabile venivano alloggiati in un inesistente portabagagli. I soli altri elementi amovibili della carrozzeria erano i parafanghi imbullonati che, a seconda delle versioni e dei gusti dell'acquirente, potevano essere avvolgenti (di serie) o motociclistici, il musetto, anch'esso imbullonato e, ovviamente, il cofano motore; il parabrezza di serie era piatto e fisso ma si potevano in alternativa montare due piccoli frangivento o ancora combinare un parabrezza abbattibile in avanti con i frangivento. L'auto, con i suoi 500 kg, marcava un vantaggio di 85 kg sulla Elite.

LA MECCANICA
Agli esordi, nel 1957, venne montata un'unità Ford flathead da 49 CV, seguita da un propulsore BMC serie A poi rimpiazzato da una scelta fra due motori Ford rispettivamente da 1.340 e 1.500 cc spesso con elaborazioni Cosworth che, sulle due unità, fornivano le rispettive potenze di 85 e 105 CV. Successivamente arrivò il Ford Kent - il famoso cross-flow da 1.600 cc - maggiorato a 1.700 cc. nelle versioni SuperSprint che erogavano ben 135 CV. Su una Seven, dotata di ponte posteriore indipendente, venne montata un'unità Coventry Climax.

Le trasmissioni erano solitamente dei gruppi Ford anch'esse evolute nel corso del tempo o rimpiazzate da gruppi rispondenti alle caratteristiche del motore di volta in volta montato ed alle esigenze del pilota.

Le sospensioni anteriori - indipendenti a quadrilateri trasversali con gruppo molla-ammortizzatore trasversale - subirono numerose evoluzioni in funzione degli pneumatici man mano adottati. La modifica più importante riguardò la barra di torsione anteriore: sulle prime S-7 infatti la parte ricurva della barra si ricongiungeva alla sommità del portamozzo e funzionava anche come vero e proprio triangolo. Questo schema - che dimostrò di ben funzionare abbinato agli pneumatici a tele incrociate - venne modificato con l'avvento dei radiali: la barra di torsione perse la sua doppia funzione e venne destinata esclusivamente al contrasto del rollio. Posteriormente la S-7 era dotata di ponte rigido con gruppo molla-ammortizzatore verticale; come era costume in Lotus, ove si faceva sempre molta attenzione ai costi, il complessivo posteriore nasceva da un cocktail di pezzi Ford ed Austin-Rover e venne successivamente modificato.
I freni, inizialmente a tamburo sulle quattro ruote nelle versioni meno performanti, passarono poi ad una soluzione mista (a disco anteriori e a tamburo posteriormente) arrivando quindi all'adozione definitiva dei quattro dischi.

L'AERODINAMICA
Il Cx dell'Elite era di soli 0,29 quello della S-7 oscillava fra lo 0,65 e lo 0,75 in funzione del tipo di parafanghi anteriori montato; il risultato migliore lo si otteneva ovviamente con parafanghetti di tipo motociclistico, solidali con la sospensione anteriore. L'adozione del meno aggressivo ma più elegante parafango lungo, la cui estremità raggiungeva l'abitacolo, se da una parte donava slancio alla fiancata - a scapito però della grinta - dall'altra incrementava considerevolmente la sezione frontale dell'auto aumentando la resistenza all'avanzamento. Altra caratteristica negativa di questo tipo di parafanghi era l'alleggerimento dell'avantreno alle alte velocità. Il flusso dell'aria che, compresso fra ruota e carrozzeria, si infilava infatti al di sotto del parafango, con l'aumentare della velocità lo trasformava in una sorta di ala portante che tendeva a sollevare l'avantreno sottraendogli quindi aderenza.

IL FENOMENO SUPERSEVEN
Animatrice di innumerevoli gare di club e di campionati "monomarca" - in Inghilterra ed in paesi dall'imprinting "british" come ad esempio qualche ex colonia del CommonWealth - la S-7 è stata ed è animatrice di continue attività di innumerevoli club locali ed internazionali che vanno dalle semplici passerelle ai raduni competitivi in pista. Oltre che di questa attività amatoriale, la S-7 è stata anche protagonista di numerose competizioni internazionali conquistando, tanto per fare un esempio, la vittoria di classe nella 24 ore del Nurburgring del 2002; la vediamo attore principale di un numero difficilmente calcolabile di video circolanti in web e continua ad essere costruita da non meno di 35 costruttori ed elaboratori di dimensioni più o meno artigianali i più famosi dei quali sono Catheram, Westfield, Donkerwoort e Birkin.
Le motorizzazioni sono state, e sono, le più disparate tanto motociclistiche quanto automobilistiche; fra queste ultime a parte i motori BMC, Ford Cortina ed Escort dei primi tempi, ricordiamo, fra gli altri, Honda S2000, Ford turbo, Cosworth, Mazda rotativi nonché alcune unità a 6 ed 8 cilindri di provenienza Rover e Ford. Non si può comunque parlare della Super-Seven senza fare cenno al mondo dei Kits, fenomeno tipicamente inglese, grazie al quale un appassionato dotato di buone capacità manuali, può ancor oggi acquistare dalle Case produttrici delle repliche S-7 la relativa scatola di montaggio. Un kit per l'appunto, da montarsi nel proprio garage partendo dalla versione base da implementare con parti più performanti che coprono l'intera gamma di componenti, dai kit motore ai cambi sequenziali, dalle sospensioni ai freni, dai cerchi a pneumatici sempre più larghi ed spalla bassa e via via dicendo sino ad arrivare a sedili avvolgenti, pedaliere in alluminio, pannelli in carbonio, volanti speciali, cinture a 4 o 6 punti, rollbar a gabbia e chi più ne ha più ne metta.

Insomma un supermarket dei sogni per "ragazzini di tutte le età" proibito, purtroppo per i soliti per problemi di omologazione, agli appassionati italiani.

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Lotus , VIP , auto storiche , piloti , nurburgring


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