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Retrospettive

pubblicato il 4 maggio 2008

Lotus Elite

La GT secondo Colin Chapman

Lotus Elite
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Il 1957 è un anno importante per la Lotus e per l'automobilismo sportivo in generale. La matita di Colin Chapman tratteggia due vetture, la Elite e la Super Seven che, identiche nella fedeltà agli stilemi Lotus - leggerezza, compattezza, agilità - sono totalmente differenti fra loro nelle caratteristiche tecniche ed estetiche, per l'utenza alla quale si rivolgono e per la diversa longevità. Sono vetture che segnano, per la Casa di Norfolk, lo spartiacque tra un passato prettamente artigianale ed i primi passi verso una produzione pseudo-industriale e che fanno di conseguenza conoscere il marchio ad un pubblico più vasto.

LOTUS ELITE
Questa vettura rappresentò per Chapman il primo tentativo di affrancarsi dall'immagine e dalla dimensione di costruttore di vetture spartane ed essenziali e venne concepita con caratteristiche di "comfort" che oggi farebbero semplicemente sorridere. Basti pensare che i finestrini non si abbassavano ma si "asportavano" per essere poi riposti in appositi vani dietro gli schienali dei sedili e che l'accesso in vettura - viste la limitata altezza e le ridotte dimensioni - richiedeva buona complessione fisica; la vettura era comunque innovativa nella linea, nei materiali e nella tecnica.

LE SCELTE DI FONDO
Chapman decise di produrre una GT due posti secchi, estremamente compatta e leggera; di conseguenza la scelta dei materiali si orientò sulla vetroresina, che, a differenza della più pesante lamiera, non richiedeva ingenti investimenti in presse e stampi, potendo essere direttamente modellata su apposite maschere, tant'è che il modello in scala reale - in legno e creta - servì proprio da maschera per realizzare gli stampi stessi.

LA SCOCCA
Il processo produttivo di scocca e carrozzeria si articolava nella produzione di 6 componenti principali uniti fra loro con incollaggi progressivi: la base della scocca in due semigusci, il vano bagagli - una sorta di vasca che veniva fissata fra i due semigusci - la carrozzeria vera e propria che rappresentava il terzo elemento rigido, la parte anteriore dell'abitacolo che accoglieva pedaliera e cruscotto ed infine il guscio interno del tetto. Il serbatoio del carburante, per ragioni di sicurezza e leggerezza, era in alluminio, di spessore assai inferiore rispetto a quello che si sarebbe dovuto adottare utilizzando la vetroresina; completavano l'elenco cofani e porte.

Chapman si dimostrò precursore anche nella lavorazione di questo materiale che, come oggi accade nelle moderne scocche di fibra di carbonio, presentava in alcuni punti spessori diversi ed inserti metallici in funzione degli sforzi applicati. La lavorazione non era tuttavia semplice come gli stessi progettisti avevano immaginato e la produzione - affidata ad alcuni piccoli fornitori esterni - esitò scocche non omogenee come caratteristiche generali e resa torsionale; questi problemi trovarono soluzione nel momento in cui la produzione venne affidata alla Bristol che impostò immediatamente uno standard di produzione elevato, costante ed uniforme. L'accurato studio della linea, la bassa sezione frontale e la coda tronca produssero un Cx di 0,29 tanto più apprezzabile in quanto all'epoca i progettisti operavano senza l'ausilio di computers e programmi specifici.

LA MECCANICA
Lo schema generale - motore anteriore, trazione posteriore, - benché classico era comunque caratterizzato da fughe in avanti quali la collocazione del motore in posizione leggermente inclinata in modo da abbassare il centro di gravità e favorire l'aerodinamica , e l'estrema semplificazione delle sospensioni posteriori che adottavano per l'ammortizzatore il noto schema McPherson che, unito ad un triangolo inferiore infulcrato in avanti, lasciava al semiasse oscillante la funzione di "triangolo" superiore; i freni posteriori - a disco ovviamente - erano on-board, all'uscita cioè del differenziale; una impostazione simile sarà anni dopo adottata dall'Autodelta sulla celeberrima Giulia TZ.

Il motore era un 4 cilindri Coventry-Climax monoalbero a camme in testa, con monoblocco in alluminio e gli altri componenti principali in lega leggera; cilindrata di poco superiore ai 1.200 cc., rapporto di compressione 10:1 e, inizialmente, un carburatore SU orizzontale; la potenza era di 76 CV a 6.100 giri/minuto, la coppia 10,65 kgm a circa 3.700 giri/minuto ed il peso a secco era contenuto in 585 kg con dimensioni (L/l/h) rispettivamente pari a circa 380, 147 e 117 cm; il passo di 223 cm, notevole in rapporto alla lunghezza totale della vettura, la rendeva il comportamento dinamico piuttosto sincero e prevedibile.

La Elite conosce la sua piena maturità nella versione S2 che, introdotta nel 1960, fu caratterizzata da notevoli miglioramenti ed affinamenti tecnici; il motore venne dotato di due carburatori SU H4 che portarono la potenza a 104 CV, il cambio BMC venne sostituito da un più sportivo, preciso ed affidabile ZF, la scatola dello sterzo venne anch'essa rimpiazzata con una più diretta Alford & Adler.L'auto, in questa configurazione, era in grado di raggiungere i 200km/h.

LA ELITE E LE CORSE
Un'auto così non poteva sfuggire alla bandiera a scacchi, sia per le sue caratteristiche intrinseche e sia per il DNA di chi questo tipo di auto acquistava. A parte qualche modifica alla carrozzeria, come l'apertura di una presa d'aria sul cofano motore o l'adozione di carenature in plexiglas sui fari, alcuni proprietari e la casa stessa, in funzione dello specifico uso agonistico, si limitarono a qualche intervento alla meccanica d'origine mentre altri sostituirono le unità motrici estremizzandone la cilindrata verso il basso - una Elite dotata di un piccolo bialbero da 750 cc. partecipò alla 24 ore di Le Mans del 1961 - e verso l'alto (si parla di vetture dotate anche di Coventry Climax da due litri di cilindrata>).

Alla 1.000 km del Nurburgring una Elite si piazzò 23° assoluta mentre alla 24 Ore di Le Mans l'auto ottenne risultati lusinghieri giungendo, sempre nel 1959, con due esemplari 8° assoluta (e 1° di classe) e 10° assoluta, mentre nel 1962 conquistò l'11° piazza assoluta.

L'ELITE OGGI
Complessivamente vennero prodotte dal 1957 al '63 circa 1.030 Elite (280 prima serie e 780 S2) , non molte delle quali sopravvissute, mentre nel 1974 il nome Elite venne riutilizzato dalla Lotus per una vettura di diverso appeal; attualmente le quotazioni del primo modello partono indicativamente dai 30.000 euro per salire, anche notevolmente, in funzione delle condizioni e dell'eventuale palmares sportivo; per un esemplare di S2 in condizioni perfette - oggetto di un recente reportage della francese Retroviseur - è stata indicata una stima di 55.000 euro.

Sono quotazioni non proprio popolari per una vettura di soli 1.200 cc. ma che tuttavia trovano giustificazione nella rarità del modello, nella scarsità di offerta e nel fatto che, dopotutto, anche all'epoca la Elite, era tutt'altro che economica.

Autore: Giovanni Notaro

Tag: Retrospettive , Lotus , auto storiche , nurburgring


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