dalla Home

Curiosità

pubblicato il 20 gennaio 2018

Lamborghini Urus, ruote da 23”, ecco perché le dimensioni contano

Abbiamo chiacchierato con il responsabile dello sviluppo prodotto e del testing Pirelli, ecco cosa ci ha svelato

Lamborghini Urus, ruote da 23”, ecco perché le dimensioni contano
Galleria fotografica - Lamborghini UrusGalleria fotografica - Lamborghini Urus
  • Lamborghini Urus - anteprima 1
  • Lamborghini Urus - anteprima 2
  • Lamborghini Urus - anteprima 3
  • Lamborghini Urus - anteprima 4
  • Lamborghini Urus - anteprima 5
  • Lamborghini Urus - anteprima 6

Della Lamborghini Urus vi abbiamo scritto e raccontato, in video, tutto quello che c’è da sapere. Mancava solo un aspetto, fondamentale però: i pneumatici. Sì perché anche il super SUV del Toro non sfugge alla regola base che vale dalla smart in su: a metterla in contatto con l’asfalto ci sono quei quattro oggetti neri chiamati pneumatici. Pirelli ne ha sviluppati ben sei tipi, da 21”, 22” e fino alla “spaventosa” misura di 23” di diametro (la Bentley Bentayga, per citarne una, non supera i 22”), per andare incontro alle esigenze di tutti i potenziali clienti: P Zero per chi ama le prestazioni, ma non è un fanatico della pista; P Zero Corsa, dedicato invece a chi cerca il tempo sul giro; Scorpion, per quelli che osano anche dove l’asfalto finisce, in offroad. Ovviamente non poteva mancare l’alternativa per la stagione fredda: ecco dunque Winter e All Season (con una declinazione All terrain dedicata). Già, ma perché spingersi tanto in là con il diametro di cerchi e gomme? Lo abbiamo chiesto a Stefano Bizzi, responsabile dello sviluppo prodotto e del testing Pirelli, un ingegnere che ha seguito da molto vicino lo sviluppo delle coperture della Urus, ecco cosa ci ha raccontato.

Ragioni estetiche e tecniche

La decisione di arrivare fino ai 23” di diametro nasce da una precisa richiesta di Lamborghini. Il motivo? Principalmente estetico e di marketing: il SUV più estremo del mercato non poteva essere secondo a nessuno, da ogni punto di vista. Pensate: il diametro totale della ruota (cerchio più, ovviamente, pneumatico) - questo anche per le varianti da 21” e 22” - è intorno agli 80 cm, un valore da truck. Una ragione tecnica però c’è ed è legata allo spazio che cerchi tanto grandi lasciano per i freni, i quali a loro volta devono essere adatti a resistere alle sollecitazioni di un’auto da 650 CV, 305 km/h di velocità massima e un peso che supera i 2.100 kg. Insomma, gli uomini marketing chiedono, ma gli ingegneri non disdegnano, tutto sommato, quando si parla di grandezza dei cerchi. Tutto facile quindi? Assolutamente no.

Grandi ruote, grandi vincoli

Chi si occupa dell’impianto frenante punta ad avere più spazio possibile a propria disposizione, ma chi progetta le sospensioni vive come un incubo la crescita dimensionale (e di peso) delle ruote, "perché ciò significa un aumento delle masse non sospese", ci spiega Bizzi. Di cosa si tratta? Di quelle componenti che tendenzialmente non modificano la propria distanza dal suolo, quindi cerchi e pneumatici, appunto, ma anche impianto frenante stesso. In parole semplici, il loro aumento di peso non solo peggiora il comportamento dinamico dell’auto (e della moto), perché tende a enfatizzare il distacco della ruota dal suolo, ma "sollecita molto di più la sospensione", afferma l'ingegnere della Pirelli. Ecco perché non solo nel campo dei cerchi ci si sta spingendo sempre più in là con la ricerca dei materiali (Porsche, per esempio, ha lanciato da poco quello in CFRP), ma, come spiega Bizzi: "le Case auto impongono costantemente una riduzione del peso complessivo delle gomme, pur a fronte di misure sempre più grandi; per la cronaca, una gomma posteriore della Urus pesa circa 15/16 kg, contro i 9/10 kg di una 225/45 - 18, ovvero una delle misure oggi più diffuse sulle auto di tutti i giorni".

Tanto grip va bene, ma troppo è pericoloso

I vincoli non sono certo finiti, perché progettisti e collaudatori della Pirelli hanno dovuto soddisfare "richieste molto impegnative da parte di Lamborghini per quello che riguarda la risposta di sterzo, il feeling, il comfort acustico e la resistenza al rotolamento. Non basta, perché alla base di tutto c’è la sicurezza: detto che i sistemi elettronici ormai tengono a bada anche i peggiori errori di guida, gli ingegneri (per fortuna, ndr) sono tenuti a offrire un comportamento “sano” a prescindere dall’elettronica". Il che, va detto, dipende sì dall’auto, ma molto anche dalle gomme, ancora loro. E a proposito di sicurezza, c’è un aspetto a cui forse non tutti pensano: nel caso di un SUV, l’aderenza offerta dai pneumatici non dev’essere troppo elevata, perché a causa del baricentro più alto potrebbero sorgere problemi di stabilità. In ogni caso, anche se Pirelli e Lamborghini non hanno rilasciato il valore preciso, sappiamo con certezza che l’accelerazione laterale è pari a quella delle super sportive di circa 4/5 anni fa.

Lamborghini Urus | Com'è visto dal vivo

305 km/h di velocità massima, 3,6 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, 650 CV e 850 Nm di coppia massima. Sono i numeri della Lamborghini Urus, il SUV più veloce del mondo! Alessandro lo ha già visto dal vivo in occasione della world première del 4 dicembre a Sant'Agata Bolognese e in questo video trovate le sue impressioni a caldo...

Scheda Versione

Lamborghini Urus
Nome
Urus
Anno
2018
Tipo
Extralusso
Segmento
lusso
Carrozzeria
SUV e Crossover
Porte
5 porte
Motore
normale
Prezzo
VAI ALLA SCHEDA

Autore:

Tag: Curiosità , Lamborghini


Top