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Retrospettive

pubblicato il 31 dicembre 2017

Porsche 911 993, come si faceva una volta

Dopo di lei, il raffreddamento ad aria del motore sparisce e, con esso, la 911 alla vecchia maniera

Porsche 911 993, come si faceva una volta
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La nostalgia per il passato tende a farci vedere il presente con occhi a volte troppo critici. Una tendenza nella quale cade spesso e volentieri anche l’appassionato di auto; anzi, forse è uno dei più inclini a cascare nel tranello. Il fan di Porsche, almeno quello più “integralista”, va oltre: è proprio una categoria a parte. Fosse per lui, non esisterebbero auto con il motore in una posizione diversa da quella posteriore a sbalzo, non ci sarebbero radiatori per il raffreddamento del propulsore, il quale a sua volta non avrebbe né più né meno che sei cilindri, ovviamente boxer. Insomma, il mondo, per lui, sarebbe fermo agli anni Novanta, precisamente alla 911 codice di progetto 993. Per fortuna invece esiste la “Realpolitik”, per cui anche un mito inossidabile come la sportiva tedesca ha fatto il suo percorso di rinnovamento, che le permette, ancora oggi, di essere un’icona; e che ha permesso a Porsche - insieme alla Cayenne - di non fallire. La protagonista di questa retrospettiva però è proprio la 993, prodotta fra il 1994 e il 1998 e considerata da molti l’ultima vera 911, per questioni squisitamente tecniche, che diventano però sensoriali una volta che la si guida.

La velocità te la senti addosso

Il bello è che l’autenticità della 993, l’amore che la circonda, dipende dal suo esser “vecchia”, detto con il massimo rispetto; essere cioè l’ultima esponente di un modo di intendere l’automobile che non c’è più. Su questa macchina la velocità te la senti addosso. Rispetto alla 996, con cui vai forte e quasi non te ne accorgi, con questa la sensazione di “esposizione” agli eventi è decisamente più marcata. Un qualcosa che, ingegneristicamente parlando, è un limite. Ma la passione e il rigore dell’ingegneria hanno poco o nulla in comune. E questo spiega il divario tra una e l’altra, tra il prima e il dopo. L’Avanti e il Dopo 996, senza voler essere dissacranti.

Evoluzione stilitica

Sebbene sia considerata all’unanimità - e giustamente - l’ultima 911 “1.0”, la 993, almeno stilisticamente, inizia il rinnovamento. Come? Eliminando in primo luogo il labbro nero in gomma che congiunge, sulla 964, scocca e paraurti anteriore; inoltre i passaruota anteriori diventano larghi e piatti, mentre i fari sono più inclinati e poliellissoidali. Nel 1996 viene lanciata, per la prima volta nella storia del modello, la carrozzeria Targa, caratterizzata cioè da un grande tetto scorrevole in vetro, scorrevole e multistrato. Altra novità è l’alettone posteriore a estrazione automatica - ed elettrica - al di sopra di una certa velocità. Molto meno evoluto, rispetto al modello che sostituisce, l’abitacolo: addirittura, se si prende uno degli ultimi esemplari della 964 e uno dei primi della 993, si fa quasi fatica a distinguerli. In ogni caso, la qualità non si discute e lo stato di forma dei materiali, anche a distanza di oltre vent’anni, lo dimostra ampiamente. A proposito, se state pensando di comprarne una, le parti più delicate sono il già citato alettone ad apertura elettrica, le cerniere delle portiere e le eventuali regolazioni dei sedili.

Motori 3.6 e 3.7, da 272 a 450 CV

La 993 non conosce altro raffreddamento, per il motore, da quello ad aria. E lui, il mitico flat six, su questa generazione di 911 non offre una gran varietà di offerta nei 4 anni di produzione, almeno rispetto a quanto accade oggi. Le cilindrate sono infatti solo due e i livelli di potenza, in Italia, cinque. 3.600cc netti per Carrera, Carrera 4 e Turbo, 3.7 per la Carrera 3.7 RS; 272 CV per le prime due (che salgono a 286 nel 1996), 408 CV per la Turbo, 450 per la Turbo S e la GT2 e 300 per la Carrera RS.

Turbo a trazione integrale

Un “tradimento” che i fedelissimi fanno fatica a mandar giù è quello della versione Turbo: con la 993, per la prima volta, Porsche sceglie la trazione integrale. Razionalmente se ne capiscono tutte le ragioni: la potenza è in costante ascesa e la ferocia con cui questa versione - storicamente - passa dal sottosterzo al sovrasterzo è qualcosa che agita i sonni non tanto di chi la possiede (il quale, anzi, si vanta di domare la belva, almeno fino a prova contraria), ma di chi di questa macchina ha la responsabilità progettuale. In ogni caso, gli ingegneri di Zuffenhausen, per cercare di far contenti tutti, optano per un 4x4 sbilanciato dietro, a cui la visco-frizione a dischi manda, di base, il 70% della coppia. Ovviamente, il “contenti tutti” è una formula che non esiste, quando si parla di Porsche. Lo sgarbo può essere dunque risarcito in un solo modo. Leggete qui sotto come.

La nascita della GT2

La GT2, da quando esiste, è la più cattiva della gamma 911. Già, ma da quando esiste? Dal 1995, su base 993: il regolamento della categoria GT2, appunto, del Campionato BPR impone che un determinato modello venga omologato per la circolazione stradale e venduto in un certo numero di esemplari per poter competere. In Porsche prendono dunque la 911 Turbo come base, ma ne modificano pesantemente il motore, le sospensioni e i freni; non contenti, eliminano albero di trasmissione e differenziale anteriore, trasformandola in una trazione posteriore. Insomma, meno kg (1.295 in totale), più CV, tutti affidati alle ruote dietro: quanto basta per renderla letteralmente selvaggia. Volete due numeri? Lo 0-100 km/h è coperto in 4 secondi e la velocità massima è di 328 km/h, scaturiti dai 450 CV e 585 Nm di coppia del motore. La totale assenza di controlli elettronici di trazione e/o stabilità, il peso sbilanciato sul retrotreno e la potenza esagerata imponevano grandi capacità di guida e sangue freddo. Il numero più impressionante resta però quello relativo alla cifra fatta segnare da una GT2 a un’asta RM Sotheby’s: 2.217.600 euro. Una quotazione sulla quale la bolla speculativa ha inciso - e parecchio - ma che dimostra comunque il valore simbolico di questa macchina.

Carrera RS

Altra versione entrata direttamente nella leggenda, per quello che riguarda la 993, è la Carrera RS. Come concetto, in un certo senso si può considerare la “mamma” della GT3, che arriva con la generazione successiva di 911, la 996. Il motore è infatti aspirato e leggermente più grande di cilindrata: 3.746cc contro 3.600, 300 CV contro 272. Un aumento di potenza tutto sommato contenuto, al quale però - altro collegamento con la successiva GT3 - si accompagna una riduzione del peso: -150 kg. Altro segno distintivo di questa versione è l’aerodinamica posteriore fissa e particolarmente vistosa: un’immensa ala dà il giusto carico, in velocità, al retrotreno, mentre i cerchi crescono fino a 18” di diametro e i sedili posteriori restano in officina.

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Tag: Retrospettive , Porsche


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