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Retrospettive

pubblicato il 17 dicembre 2017

Alfa Romeo 145, l’ultima col boxer

Progettata su base Fiat Tipo, eredita il motore dalla 33 e lo conserva fino al restyling

Alfa Romeo 145, l’ultima col boxer
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Gli alfisti ce l’hanno nel cuore. No, certamente non quanto la Giulietta Sprint, la Giulia, la 33 Stradale o altre “perle” della storia del Biscione. Però la 145, anche se viene costruita negli stabilimenti Fiat di Pomigliano d’Arco e la sua base deriva da quella della Fiat Tipo, rappresenta un legame con la storia; con l’Alfasud (questo motore boxer di Alfa Romeo nasce proprio con lei, nel 1971) e con il motore boxer che non è - né mai sarà - circondato dalla passione come il V6 Busso, ma che nel suo piccolo ha scritto qualche pagina di storia per questo marchio. La 145 nasce nel 1994 e, per circa un anno, affianca la 33. L’anno successivo, con l’arrivo della 146, quindi con carrozzeria a due volumi e mezzo e 5 porte, la 33 va definitivamente in pensione. Ma torniamo alla 145, che rispetto alla 33 sembra cent’anni avanti, se non altro dal punto di vista dello stile.

Una voce inconfondibile

Prima però di parlare di design - che comunque rappresenta uno degli aspetti più riusciti della compatta italiana - merita spazio il capitolo motori, da sempre sensibilissimo per chi ha l’Alfa Romeo nel cuore. Come anticipato, all’inizio la 145 viene commercializzata con i boxer della 33: Fiat non è ancora pronta con i 4 cilindri modulari e quindi viene allungata la vita a un progetto che, nel 1994, ha oltre vent’anni. La decisione fa felici i nostalgici, più che altro per una questione di sound, riconoscibile in mezzo a quello, omologato, di decine di altre macchine. Nella sua ultima edizione, però, il boxer perde l’altra, fondamentale caratteristica che lo ha reso amato: l’aggressività nell’erogazione. Le cause? Due principalmente: la prima è l’aumento di peso della 145 rispetto a 33 e Alfasud, la seconda sta nei “tappi” applicati a valle per ridurne le emissioni inquinanti. Venduto fino al 1997 (quando peraltro viene lanciato il restyling), il boxer è proposto in tre varianti: 1.3 da 90 CV, 1.6 da 103 e 1.7 16 valvole da 129. Un netto miglioramento rispetto ad Alfasud e 33 è però da segnalare nel cambio, che diventa molto più preciso e quasi esente da “grattate”, anche se ancora lontano da quello della migliore concorrenza per puntualità e manovrabilità.

Ragiona con la sua testa(ta)

Nel 1997 i boxer vengono sostituiti dai motori di origine Fiat, nella più classica architettura a 4 cilindri in linea. Si tratta di un 1.4 da 103 CV, di un 1.6 da 120, di un 1.8 da 140 e di un 2.0 da 155 CV, per la più sportiva della gamma, la Quadrifoglio. Se la base è Fiat, agli ingegneri Alfa Romeo viene affidato il compito di sviluppare una testata specifica: ecco dunque, per tutti, e 16 valvole e la doppia accensione (due candele per cilindro) Twin Spark. L’aumento della potenza e della coppia ha gioco facile anche sui nostalgici: il vecchio boxer viene dimenticato in fretta. Ovviamente la 145 viene proposta anche con motore diesel: fino al 1999, sotto il cofano della 145 TD c’è il vecchio 1.929cc a iniezione indiretta da 90 CV. Nel 1999 arriva il JTD già montato sulla 156: la 145 è una delle primissime compatte al mondo ad avere un turbodiesel con alimentazione common rail. La cilindrata scende a 1.910cc, mentre la potenza sale a 105 CV

La matita di Chris Bangle

La 145 (almeno fino al 1997) si fa riconoscere a occhi chiusi grazie al sound del boxer, ma sa come distinguersi anche quando gli occhi li apri. Le sue linee, non a caso, le ha tracciate (anche) Chris Bangle, che di lì a qualche anno avrebbe rivoluzionato lo stile di BMW. La vena creativa del designer californiano, molto discussa, ha una capacità di non lasciare indifferenti che invece non si discute nemmeno per un attimo. E la 145, stilisticamente parlando, è attuale ancora adesso. Innanzitutto grazie “all’onda” alla base dei finestrini laterali, che dà un dinamismo unico alla fiancata, insieme al terzo montante occultato. E poi quella nervatura delle lamiere sulla fiancata che già si vede - tra le altre - sulla 164, qui viene integrato alla perfezione come elemento di raccordo tra i gruppi ottici anteriori e quelli posteriori. A proposito di questi ultimi, sono a sviluppo orizzontale, per dare un senso di larghezza e “presenza su strada” superiore alla macchina. Sì, proprio come va di moda fare negli ultimi anni. Ma il vero “capolavoro” (anche se i gusti sono sempre gusti) è il triangolo di lamiera ricavato dal cofano motore e sul quale viene poggiato lo scudetto Alfa Romeo. Triangolo che idealmente va a “conficcarsi” nella griglia e che dà origine alle nervature sul cofano stesso. Piuttosto ricercato anche il design dell’abitacolo, con la zona di fronte al passeggero molto scavata, le bocchette dell’aria rotonde (novità introdotta dal restyling, prima erano rettangolari) e i pannelli delle portiere che si raccordano dolcemente con la plancia.

 

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Tag: Retrospettive , Alfa Romeo , auto italiane


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