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pubblicato il 13 dicembre 2017

Audi è al lavoro sulla qualità del futuro

Ad Ingolstadt per vedere come si può migliorare l’automobile che domani vedremo su strada

Audi è al lavoro sulla qualità del futuro
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La qualità si vede, si sente e si tocca. Ma la qualità dipende sempre di più da ciò che non si vede, non si può toccare, ma si può ancora percepire usando tutti i sensi, soprattutto se parliamo di prodotti premium. Ed infine la qualità si vive, perché è il tempo a parlare più di ogni discorso della qualità vera di un prodotto come l'automobile che diventa sempre più complesso ed immateriale. Questa è la sfida da raccogliere per i costruttori come Audi che ci ha invitato per visitare il reparto Quality Assurance, di stanza a Ingolstadt, proprio nel quartier generale. E questo è il primo indizio di che cosa voglia dire la qualità per un marchio che vuole portare avanti al massimo l'innovazione, ma deve renderla adeguata ai propri standard.

Il crocevia di ogni sviluppo

Nel reparto Quality Assurance lavorano ben 2.800 persone, incaricati di verificare oltre 500 funzioni del veicolo che è diventato oramai un'astronave visto che la nuova A8 ha oltre 100 centraline unite da 20 reti sul quale viaggiano 12mila tipi di segnale. A comandarlo è Werner Zimmerman, vice presidente esecutivo che ha – ovviamente – idee molto chiare in merito. «La qualità è una forma duplice di esercizio – ci dice – una è obbligatoria e riguarda la robustezza e l'affidabilità, l'altra è libera e riguarda il pregio, ma è dovuta per un prodotto premium come Audi». La qualità poi – ci racconta – è un fattore dinamico che segue l'evoluzione delle esigenze del cliente e non è un caso: è il frutto di un lavoro complesso che inizia almeno 2 anni e mezzo prima del "visto si costruisca" che segue la validazione di un prodotto. La qualità è infine un risparmio perché applicarla ai processi di progettazione, di costruzione e anche di assistenza vuol dire non solo creare soddisfazioni e percezioni, ma prevenire problemi che possono costare 10 volte un eventuale risparmio.

Le sfide dell'auto sempre più elettronica

La qualità è dinamica, mai definizione è più vera per l'automobile dove l'80% delle innovazioni è legata ai semiconduttori e agli aspetti "soft". Parliamo di centraline, ma anche di elettronica di potenza, di fari e schermi Oled, di tecnologie che per l'elettronica di consumo deve durare per 2 anni e lavorare ad intermittenza a temperature tra 0 e 40 °C mentre nell'auto il range è tra -40 e 150 °C con cicli che devono durare 15 anni considerando un funzionamento continuo. Ecco perché le luci Oled di una TT-RS o una A8 (il cui film luminoso è 200 volte più sottile di un capello) hanno bisogno di un ciclo di verifica ben più probante e lo stesso dicasi per i display che sempre di più popolano le vetture risucchiando come buchi neri le funzioni "fisiche". Ecco perché le case automobilistiche hanno bisogno delle grandi compagnie che operano nel campo dell'elettronica e viceversa, in una lotta per i tempi che ha portato ad assottigliare il gap temporale tra i due mondi dai 6 anni ad avere vite parallele. La verifica dei semiconduttori riguarda inoltre la sensoristica della guida autonoma e tutti i componenti correlati alla connettività e all'elettrificazione dell'auto. Insomma una bella gatta da pelare, anzi un caprone.

La qualità è da prendere per le corna

È questo infatti l'animale simbolo del Meisterbock, ovvero dei sistemi di riscontro che vengono messi a punto in fase di progetto e devono essere realizzati nel prodotto finito. Un'immagine di testardaggine e determinazione che non ammette molte interpretazioni. Qui nasce la precisione con la quale sono realizzati gli assemblaggi e le carrozzerie, aspetti per i quali Audi è famosa. Una volta si usavano solo metodi fisici, da qualche anno – e sempre di più in futuro – si usano anche metodi virtuali con sistemi di rilevazione ottica che facilitano l'analisi. Ad esempio, una volta per digitalizzare una parte di carrozzeria ci volevano 48 ore per rilevarne 6mila punti, oggi ci vogliono 4 ore per avere 20 milioni di punti e ci sono sistemi in grado di proiettare i risultati sulla parte stessa evidenziando le caratteristiche e le irregolarità attraverso i colori. In questo modo i tempi di sviluppo sono più veloci, meno costosi e anche le correzioni operabili in qualsiasi stabilimento Audi del mondo possono essere implementate in meno di un giorno dal momento in cui viene rilevato un problema.

Dottore, mi controlli la vettura

Prevenire tuttavia è meglio che curare e questo non riguarda solo la medicina dalla quale Audi ha preso alcune metodologie di analisi come il microscopio a fascio di ioni che viene usato dal reparto Tecnologia dei Materiali per fare test a livello microscopico. Una macchina del valore di 1,5 milioni di euro in grado di fare piccolissimi buchi su microcircuiti, sui cavi di giunzione o anche analizzare nanomateriali, anch'essi sempre più presenti nelle autovetture. Ma a venire incontro ai tecnici tedeschi c'è la tomografia computerizzata, procedure messa a punto nel 1975, che nel 1979 ha avuto il premio Nobel per la medicina e che Audi utilizza dal 2003 per i serbatoi in materiale composito montati sulle proprie versioni G-Tron. Possono sopportare fino a 200 bar, ma ognuno di essi è sottoposto a prove di 300 bar prima di essere montato e dunque passato nella macchina per la tomografia dove viene ruotato di 360 gradi per acquisire 800 immagini che poi vengono elaborate dal computer per ricreare l'immagine 3D del pezzo e mettere in evidenza imperfezioni o cricche invisibili ad occhio nudo.

I sensi, quelli veri e artificiali

E a proposito di occhio nudo, le nuove procedure di qualità non lo escludono, e lo stesso dicasi degli altri sensi che rimangano comunque fondamentali. La qualità ha infatti criteri quantitativi, ma anche qualitativi e soggettivi e deve aggradare l'occhio anche attraverso piccoli trucchi come il posizionamento delle lamiere in modo da far apparire omogenei gli interstizi tra le lamiere anche se in realtà non lo sono. Ma c'è anche la verifica di alcune funzionalità come il feedback aptico dei comandi a sfioramento, le percezioni acustiche e olfattive e quelle tattili legate sia ai particolari sia al prodotto finito dove le interazioni tra i componenti possono generare effetti inaspettati. Il futuro è legato in particolare all'orecchio, che ritroverà, nel silenzio dei motori elettrici, ad ascoltare rumori che prima non venivano notati o erano irrilevanti. Ovviamente i chilometri su strada rimangono fondamentali e ci sono strumentazioni potentissime anche per questo: oggi un tester dal peso di 35 kg di peso è in grado di raccogliere 65 GB di dati in 2 minuti.

L'assistenza su misura

Ultimo capitolo della qualità è il servizio che nel futuro conterà su strumenti sempre più agili e su tutto quello che offre la connettività in termini di rapporto con il cliente e di capacità diagnostica. Già oggi l'Audi sta sperimentando una nuova metodologia capace di riconoscere un guasto dal rumore attraverso la connessione in cloud, proprio come da Shazam con la musica: ogni guasto sarà come un brano e per farlo "ascoltare" alla banca dati del centro assistenza basterà uno smartphone o un tablet. Il futuro appartiene anche alla cosiddetta assistenza predittiva, ovvero alla capacità delle vettura di informare la rete sul proprio stato manutentivo facendo in modo da poter contattare il cliente in caso di anomalia prima che si trasformi in guasto o rottura. Per renderla davvero completa, le automobili dovranno implementare qualche sensore in più, ma questo permetterà di personalizzare gli intervalli di manutenzione in base all'effettivo stato di manutenzione del veicolo e non su criteri standard permettendo un taglio dei costi di esercizio del 30%.

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Tag: Curiosità , Audi , auto europee


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