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Retrospettive

pubblicato il 5 marzo 2008

Nissan Skyline GT-R: la storia

Il mito del Sol Levante

Nissan Skyline GT-R: la storia
Galleria fotografica - La storia delle Skyline: dal 1969 alla R34Galleria fotografica - La storia delle Skyline: dal 1969 alla R34
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Esistono macchine sconosciute ai più, che non si vedono circolare sulle nostre strade. Gli appasionati di automobili magari le conoscono solo per "sentito dire", per aver letto poche e stringate righe su una rivista specializzata o in rete, guardando qualche film, o magari i più giovani, giocando a qualche simulatore di guida della Playstation. Il più delle volte sono macchine di un Paese lontano, esotico e irraggiungibile, dove un fortunato (lui sì!) può guidarle, consapevole o meno della sua condizione di "privilegiato", quando dall'altra parte del mondo c'è qualcuno lo invidia. La Nissan Skyline GT-R è una di queste macchine.

7'38'' al Nurburgring. Così si presenta, con il nuovo record del circuito, la versione 2008 della supercar giapponese (che in quest'ultima versione si chiama "solo" GT-R), pronta a sfidare, per la prima volta sul loro campo, i mostri sacri del Vecchio Continente. Ma questo è solo l'ultimo capitolo di una saga cominciata nel 1969.

CORREVA L'ANNO 1969
La prima "GT-R" compare nel 1969 come evoluzione sportiva della berlina a quattro porte Skyline C10, già sul mercato dal 1957 e prodotta originariamente dalla casa Prince e successivamente dalla Nissan-Datsun, dopo che le due società si fusero nel 1966. La Skyline, prodotta negli anni in versione berlina, coupè e anche station wagon, e la sua declinazione sportiva GT-R vivranno in parallelo per gran parte della loro storia.
Le linee di questa prima generazione sono piuttosto squadrate, e la vettura è priva di tutti gli equipaggiamenti superflui al fine di ridurne il peso. Il motore era un 2 litri di cilindrata, 6 cilindri in linea e 24 valvole, capace di 160 CV a 7000 giri/min e 118 Nm di coppia; la trazione era sulle ruote posteriori, attraverso un cambio manuale a 5 marce. Nel 1971 debuttò la versione coupè, dal passo più corto e carreggiate allargate, per una guida più sportiva. La berlina raccolse 33 vittorie, e la coupè allungò la serie a 55 (di cui 49 consecutive!), ottenute in varie competizioni fino al 1972, molte delle quali contro le migliori sportive europee, che posero le basi per la nascita della leggenda della GT-R.

NON C'E' DUE SENZA TRE
Nel 1972 debutta la seconda generazione, la C110, disponibile da subito in versione coupè dal sapore fastback e 4 porte. Tecnicamente non differente dal modello precedente, ebbe scarsa fortuna: solo 197 esemplari costruiti e nessuno esportato, anche a causa della grave crisi energetica degli anni Settanta che spinse molti automobilisti verso auto più parche ed economiche, non ebbe neanche una versione da gara.

La Skyline GT-R cadde in un lungo oblio: per la terza generazione si dovette aspettare fino al 1989. Il braccio sportivo della Nissan, la Nismo (acronimo di Nissan Motorsport), necessitava di una vettura più performante della Skyline GTS-R derivata dalla versione R31 del 1986 per affrontare il Campionato Giapponese Turismo Gruppo A. Nacque così la versione R32, motore 6 cilindri in linea 2.6 sovralimentato con due turbocompressori ceramici e molte altre raffinatezze come le quattro ruote motrici e sterzanti e le sospensioni a bracci indipendenti. Il propulsore, siglato RB26DETT, aveva potenza limitata a 280 CV e 368 Nm di coppia, secondo un "gentlemen's agreement" ancora in vigore tra i Costruttori giapponesi che limita la potenza massima delle auto di serie, ma da alcune prove al banco risultò una potenza di 320 CV. In effetti, il motore era progettato per gestire una potenza di 500 CV in versione da gara, poi imbavagliati da restrizioni all'aspirazione, allo scarico, e tramite la centralina. Per gli amanti del tuning, bastava togliere un adesivo giallo dalla centralina per godere di tutta la spinta del turbo! Così, la GT-R schizzava da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi e copriva i 400 m in 12,8 s.
Le quattro ruote sterzanti adottavano il sistema Super HICAS (High Capacity Active Steering), evoluzione dell'HICAS che debuttò sul modello R31: le ruote posteriori venivano sterzate attraverso motori elettrici (che sostituiscono gli attuatori idraulici della prima versione), sia in fase che in controfase (al massimo di 1 grado) con le ruote anteriori, per migliorare la maneggevolezza. Tuttavia, tale sistema era considerato un ostacolo per le competizioni in quanto, pur essendo un aiuto per i piloti meno esperti, poteva rendere il retrotreno instabile nelle curve affrontate ad alta velocità: per questo motivo, erano disponibili kit per annullare l'effetto sterzante, rendendo la guida al limite più prevedibile.
La trazione integrale era gestita dal sistema ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All - Electronic Torque Split), che si avvaleva di due sensori di accelerazione - laterale e longitudinale - per trasferire fino al 50% della coppia alle ruote anteriori tramite un differenziale a slittamento controllato: si diceva che la R32 poteva essere commutata da trazione integrale a trazione posteriore semplicemente rimuovendo un fusibile. La massa era di 1430 kg.
Obiettivo della Nissan nel progettare la GT-R era la Porsche 959. Durante il periodo di sviluppo, il tempo record del circuito del Nurburgring era di 8'45'': la GT-R fece 8'20''.
La «R32» vinse tutte e 29 le gare del Campionato Turismo Giapponese (JTCC) tra il 1989 e il 1993; in Australia, unico mercato di esportazione, prese parte all'annuale gara di 1000 km sul circuito di Bathurst vincendola nel 1991 e 1992 (malgrado la zavorra e una valvola pop-off sul turbo), meritandosi il nome del più celebre mostro giapponese, Godzilla.
Di questo modello furono costruite varie versioni speciali per l'omologazione ai diversi campionati cui partecipava, e celebrative delle tante vittorie, per un totale di circa 3.500 vetture su oltre 40.000 R32 GT-R vendute.

DICA "TRENTATRE"
Nel 1995 debutta la quarta generazione, la R33, per replicare i successi dell'ormai "venerata" R32. Dal punto di vista tecnico cambia poco rispetto alla diretta progenitrice: il solito 6 cilindri 2.6 litri RB26DETT spinto fino a 305 CV (ma il valore dichiarato era sempre di 280 CV), sistema a quattro ruote motrici ATTESA-ETS Pro ulteriormente evoluto, e un pizzico di Europa grazie all'adozione delle pinze freni Brembo. La versione V-spec (Victory Specification) era più leggera di 10 kg, aveva un assetto più basso, un differenziale posteriore a slittamento controllato e un ABS a 4 canali indipendenti. Un modello ad edizione limitata fu creato nel 1996, chiamato Nismo 400R, con il motore maggiorato a 2.8 litri da 400 CV, capace di spingerla fino a 320 km/h: sul Nurburgring, ancora una volta banco di prova, scese sotto gli 8'. Per celebrare i 40 anni della Nissan, nel 1998 fu introdotta una rarissima versione 4 porte della GT-R.

GT-R34: L'ULTIMA SKYLINE
La GT-R riappare nel 1999 con la versione R34: miglioramenti al gruppo del turbocompressore spingeranno il motore ad erogare 332 CV veri. Rispetto alle generazioni precedenti, è evidente la maggiore cura riposta nella definizione dell'aerodinamica: la R-34 ha una grande e vistoso alettone posteriore a due elementi regolabile nell'inclinazione, spoiler integrati nei paraurti, minigonne laterali e soprattutto un fondo vettura carenato con un estrattore di flusso posteriore per creare un effetto suolo. All'interno, spicca il display multifunzione capace di comunicare un gran numero di informazioni, come la pressione di sovralimentazione, apertura dell'acceleratore, temperatura di acqua, olio e gas di scarico, e tempo sul giro.
Anche per questo modello, la Nissan produce un gran numero di versioni speciali e celebrative. la N1, con turbine in acciaio anzichè ceramiche e montate su cuscinetti a sfera, la Nür - chiaro riferimento al circuito del Nürburgring - evoluzione dell'N1 ma spinta fino a 350 CV (allestimento fornito in dotazione anche alla polizia giapponese) ed infine la rarissima - 20 esemplari - ed eccezionale NISMO Z-tune del 2003, con motore portato a 2.8 e capace di erogare 500 CV a 9000 giri/min e 540 Nm. Per la sua realizzazione, la Nismo selezionò 20 GT-R V-spec con al massimo 30.000 km e le spogliò completamente per un profondo tuning. Praticamente fatta a mano e con tanto carbonio, la Z-tune era rivista nelle sospensioni (fornite dalla Sachs e completamente regolabili), nella trasmissione, nel motore e nel telaio, attingendo il meglio dell'esperienza Nissan nelle corse. La Nismo dichiarava un tempo di accelerazione sui 400 m in 10,6 s, facendone la più scattante vettura di serie al mondo. Sarà l'ultima GT-R a portare il nome Skyline: la successiva generazione, quella dei nostri giorni, pur mantenendo la piattaforma Skyline, sarà un veicolo completamente nuovo. Questa nuova supercar, chiamata semplicemente Nissan GT-R ha debuttato al Salone di Tokio del 2007 è sarà la prima GT-R nata nell'epoca Renault e ad essere commercializzata in tutto il mondo.

VOGLIA DI GT-R "MONDIALE"
E giungiamo alla sesta generazione, quella attuale che per l'occasione "perde" il nome "Skyline" chiamandosi solo GT-R: preceduta da una GT-R Proto nel 2005 che aveva destato un forte interesse e aspettative tra i cultori del mito Godzilla, l'ultima supercar Nissan si distacca decisamente, sia a livello estetico che meccanico, dalle progenitrici. Non più derivata, come detto, dalla berlina Skyline, ha una linea molto muscolosa, squadrata ed aggressiva, sottolineata dalle grandi ruote da 20 pollici: lo stesso designer, ha affermato di essersi ispirato al robot giapponese Gundam. Unico legame con il passato, i quattro grandi gruppi ottici posteriori.
Il motore, siglato VR38DETT, deriva da quello della 350Z, ed è un V6 3.8 biturbo, capace di 480 CV e 588 Nm, accoppiato ad un cambio a sei marce con comandi al volante a doppia frizione posizionato al retrotreno. La Nissan dichiara per la GT-R una accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e una velocità massima di 310 km/h. La trazione resta integrale, vengono abbandonate le quattro ruote sterzanti, ma compare un sistema di controllo dinamico del veicolo che permette di scegliere fra tre diversi settaggi delle sospensioni, del cambio e dell'erogazione del motore, per passare dalla guida di tutti i giorni a quella in pista. Il telaio, nonostante il massiccio uso di alluminio, segna sulla bilancia una massa non indifferente di 1740 kg. L'abitacolo è per quattro posti; troviamo di nuovo uno scenografico display mutlifunzione (progettato in collaborazione con i realizzatori di videogiochi per Playstation) capace di fornire dati e grafici su una gran quantità di parametri.
Forse anche questa GT-R avrà una sua versione V-spec, potenziata fino a 550 CV e alleggerita di 150 kg.
Anche per l'ultima GT-R è prevista una versione destinata alle corse: si chiamerà GT-R GT500 e parteciperà al campionato giapponese Super GT Series del 2008, con l'obiettivo di rinverdire i fasti delle vecchie e gloriose GT-R.

REGINA DEL DRIFTING
La specialità di guida - nata in Giappone caratterizzata dal percorrere le curve in sovrasterzo e a ruote fumanti - comparsa in tanti videogiochi (Gran Turismo), nei film (The Fast and the Furious) e anche nei fumetti giapponesi manga, la Nissan Skyline GT-R è stata una supercar dalle grandi qualità, dalla tecnica innovativa, affascinante e veloce. E' stata ed è tuttora una delle vetture preferite dai tuner più estremi: fate un giro in internet e troverete elaborazioni fino ad oltre 1000 CV! La famosa trasimissione della BBC Top Gear l'ha definita come l'unica vera supercar giapponese. Se la Nissan l'avesse prodotta anche con guida a sinistra, avrebbe probabilmente raggiunto una noterietà pari a quella di tante concorrenti europee ed americane, considerando anche un prezzo sempre molto allettante: in Europa, il panorama delle supercar sarebbe stato molto diverso.
A noi, resta il rimpianto, lungo quasi quarant'anni, di non aver potuto veder correre la Nissan Skyline GT-R sulle nostre strade. Speriamo di recuperare il tempo perso entro breve grazie alla nuova GT-R!

Bentornata "Godzilla".

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Autore: Alessio Ciarnella

Tag: Retrospettive , Nissan


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