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Interviste

pubblicato il 25 luglio 2017

Cartello tedesco dell'auto: "Chi si è autodenunciato non pagherà"

L'esperto di antitrust ci spiega perché la prima azienda a svelarne l'esistenza non riceverà sanzioni

Cartello tedesco dell'auto: "Chi si è autodenunciato non pagherà"

Le case automobilistiche tedesche che fanno cartello. Il settimanale Der Spiegel ha rivelato che ci sarebbe un'istruttoria aperta che coinvolgerebbe i gruppi BMW, Daimler e Volkswagen accusati di aver preso insieme, e in maniera sistematica, decisioni strategiche fondamentali sulle tecnologie da adottare piuttosto che essersi comportati da veri concorrenti, costretti a rincorrersi e lottare per la supremazia sul mercato. Un caso che coinvolgerebbe l'industria più importante del mondo e il paese che fa la parte del leone in Europa. Un caso che coinvolge la Germania e, anche per la natura di questo settore, ha effetti potenziali su tutto lo scenario continentale. Per districare gli aspetti giuridici della questione, abbiamo interpellato l’avvocato Alessandro Bardanzellu, partner di Pedersoli Studio Legale ed esperto in diritto della concorrenza.

OmniAuto.it: Che idea si è fatto questa ipotesi di cartello tra i costruttori tedeschi?
Bardanzellu: "Al momento, nessuna. Siamo ancora nel campo delle ipotesi, non essendoci alcun atto formale di accusa da parte delle autorità di concorrenza, bensì soltanto una (breve) dichiarazione che la Commissione europea e l’autorità della concorrenza tedesca stanno valutando il caso. È doveroso ricordare che si tratta di indagini complesse e lunghe, oltre che non pubblicamente accessibili. Inoltre, non è neppure chiaro se un’eventuale istruttoria verrà condotta direttamente dalla Commissione europea o dall'autorità tedesca".

OmniAuto.it: In quale caso l'autorità tedesca avrebbe la precedenza su quella europea o viceversa?
Bardanzellu: "Di norma, dipende dalla portata delle condotte oggetto d’indagine. Tipicamente, se gli effetti trascendono i confini nazionali, è la Commissione europea ad occuparsene. Se invece gli effetti sono locali o al massimo nazionali la sfera di competenza è dell'autorità nazionale. Non è da escludere, quindi, che in questo caso sia proprio la Commissione europea ad essere chiamata in causa".

OmniAuto.it: Il tipo di legislazione applicato dai due tipi di autorità è simile o diverso?
Bardanzellu: "In larga parte simile. A livello europeo, è previsto che la sanzione inflitta a un’impresa coinvolta in un’intesa restrittiva della concorrenza non possa eccedere il 10% del suo fatturato mondiale. In concreto, la sanzione viene calcolata seguendo i criteri dettati in apposite linee guida adottate dalla Commissione europea: si prende in considerazione una percentuale del fatturato realizzato dalla vendita dei prodotti (o dei servizi) oggetto dell’intesa, che viene moltiplicata per il numero di anni di partecipazione al cartello. L’importo così determinato può essere poi aumentato a fini di deterrenza o al ricorrere di circostanze aggravanti, ovvero diminuito in presenza di circostanze attenuanti. Se la sanzione finale eccede il 10% del fatturato mondiale dell’impresa, viene automaticamente ridotta al massimo di legge.
Anche in Italia vige il medesimo limite edittale e il processo di calcolo della sanzione è analogo a quello europeo".

OmniAuto.it: Guardiamo allora la questione sul versante dei clienti: un caso del genere potrebbe creare i presupposti per una class action da parte di privati o associazioni visto che i clienti pagano comunque un premium price per queste vetture e la loro tecnologia che fa parte comunque della loro immagine?
Bardanzellu: "La domanda prelude all’eventualità che i clienti di imprese “cartelliste” agiscano in giudizio in sede civile per chiedere il risarcimento del danno subito, ritenendo, ad esempio, di aver acquistato taluni prodotti a un prezzo più alto rispetto a quello che avrebbero corrisposto in assenza del cartello. Limitandoci all’Italia, il nostro legislatore prevede che lo strumento della class action possa essere azionato solo dai consumatori, anche per il tramite delle loro associazioni, ma non dalle imprese. Se, dunque, i consumatori avessero sofferto un danno in ragione di una condotta contraria alle regole di concorrenza, vi potrebbero essere i presupposti per una class action".

OmniAuto.it: C'è un legame tra dieselgate e questa ipotesi di cartello?
Bardanzellu: "Allo stato, non mi sembra vi siano elementi per potersi esprimere in alcun modo".

OmniAuto.it: Sembra che questa indagine sia nata da un'auto denuncia? Che cosa comporta questo?
Bardanzellu: "L'ordinamento europeo e quello della maggior parte degli Stati membri (incluse Italia e Germania) prevedono da anni la possibilità per un’impresa di denunciare la propria partecipazione a un’intesa restrittiva della concorrenza. Si tratta della cosiddetta leniency o, per usare un termine italiano, dei programmi di clemenza. L’impresa che si auto-denuncia per prima, consentendo all’autorità della concorrenza di venire a conoscenza delle condotte illecite, e collabora poi nel prosieguo delle indagini (interrompendo immediatamente la partecipazione al cartello), beneficia della piena immunità dalla sanzione. Le successive imprese che collaborano con l’autorità beneficiano di una riduzione di sanzione fino al 50% se sono in grado di fornire evidenze che abbiano un valore aggiunto significativo rispetto al quadro probatorio già in possesso dell’autorità stessa. Proprio per gli incentivi economici che riconosce, la leniency è certamente lo strumento più efficace nella ‘lotta ai cartelli’”.

OmniAuto.it: E chi è stata la prima impresa ad auto denunciarsi in questo caso?
Bardanzellu: "Al di là dei rumors, in questo momento non possiamo ufficialmente sapere né se vi sia stata un’impresa che si sia auto-denunciata, né la sua identità. Infatti, una delle condizioni essenziali per poter beneficiare dell’immunità della sanzione (o di una sua riduzione), è che l’impresa non riveli di aver presentato domanda di clemenza. Sapremo quindi tutto solo quando verrà adottato il provvedimento finale dalla competente autorità”.

OmniAuto.it: Parliamo invece delle conseguenze che certe informazioni hanno sul valore in borsa e sulla capitalizzazione delle aziende coinvolte. La diffusione di notizie a mezzo stampa ha già avuto un impatto sulle loro quotazioni, anche se non rilevante, ma comunque chiaramente negativo. Quale è la gestione delle informazioni proprio in rapporto al mercato?
Bardanzellu: "I procedimenti antitrust sono caratterizzati da un notevole grado di segretezza e confidenzialità, non solo per evitare riflessi sul mercato azionario (in caso di società quotate), ma anche per garantire il diritto di difesa delle imprese coinvolte.
Se davvero la Commissione europea ha aperto un procedimento istruttorio nel settore automotive, potremo venire a conoscenza dei nomi delle imprese oggetto d’indagine solo quando verrà adottata la Comunicazione degli addebiti (vale a dire, l’atto formale di accusa - anche se non sempre la Commissione europea ne dà pubblica notizia) e, certamente, al momento della pubblicazione della decisione finale, con cui, se del caso, verranno irrogate le sanzioni pecuniarie".

OmniAuto.it: Quanti gradi giudizio sono previsti in questi casi?
Bardanzellu: "Sia a livello europeo che in Italia vi sono due gradi di giudizio. In particolare, una decisione della Commissione europea può essere impugnata dapprima dinanzi al Tribunale dell'Unione Europea e quindi alla Corte di Giustizia. In Italia, invece, un provvedimento dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) può essere impugnato in primo grado dinanzi al TAR Lazio di Roma e in appello al Consiglio di Stato".

Autore: Redazione

Tag: Interviste , auto europee


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