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pubblicato il 25 maggio 2017

MINI John Cooper Works Rally, il gigante buono del deserto

In Marocco, in un luogo tipicamente “dakariano”, l'abbiamo provata reduce dalla Dakar 2017

MINI John Cooper Works Rally, il gigante buono del deserto
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Come si può iniziare a descrivere l’esperienza vissuta con questa “MINI gigante”? Già di per sé, questo ossimoro è complicato da spiegare. Senza andare indietro alla MINI di Issigonis del 1959 ma solo pensando alla versione odierna, ci siamo trovati davanti a qualcosa a lei somigliante, rotonda, morbida, tuttavia elevata da terra almeno 40 centimetri con ruote tassellate di spalla altissima e i parafanghi che allargano la carreggiata tanto da far sembrare l’auto un “big foot” americano. Questo è l’aspetto della MINI Cooper John Cooper Works Rally che ha corso lo scorso gennaio in Sud America, che abbiamo avuto l’onore di provare e di apprezzarne da vicino la progettazione: un capolavoro della tecnologia automobilistica focalizzata sulla prestazione e soprattutto sull’affidabilità, con attenzione fondamentale sui piloti che devono viverci all’interno per giornate intere, dando il massimo.

Nata con uno scopo

A parte le proporzioni della carrozzeria in scala esatta 1:1 mutuata dalla nuova Countryman, poco altro accomuna quest’auto a quelle che conosciamo: vengono fatti alcuni studi di aerodinamica soprattutto sui flussi dell’aria per il raffreddamento che hanno poi un utilizzo sulla produzione, così come si utilizzano iniettori di serie e filtri dell’aria di grandi dimensioni che per testarli prima dell’impiego sui motori dei camion. Tutto il resto è tecnologia sviluppata unicamente per la gara più impegnativa di tutte; una volta c’era l’East African Safari, la London-Sidney, ancora più indietro la Carrera Panamericana, mentre oggi la Dakar è il punto di riferimento dei grandi Raid mondiali. Rispetto alla rivale Peugeot che ha realizzato un “buggy” appositamente per la gara però a due ruote motrici, MINI ha scelto una forma più usuale che veste una scocca in acciaio ad altissima resistenza sulla quale le quattro ruote motrici e il motore 3.0 sei cilindri Turbodiesel da oltre 340 cavalli fanno il resto. I panelli che compongono la carrozzeria e conferiscono la sagoma della Countryman sono realizzati in kevlar e carbonio.

La vita a bordo

L’abitacolo è grande quanto basta, chiuso dietro ai sedili anteriori da un pannello per lasciare spazio al serbatoio da 350 litri oltre che ha un immenso impianto di raffreddamento, sia per gli organi meccanici che per l’abitacolo, dotato di aria condizionata; il motore è invece posizionato anteriormente. Se vista da fuori sembra un mostro malvagio, una volta “arrampicati” dentro l’abitacolo della MINI si trova qualcosa di più familiare, almeno rispetto a un’auto da rally: un piccolo volante scamosciato (con cuscino di protezione al centro), cinture a sei punti, tre pedali di cui la frizione si usa solo per partire e una lunga leva del cambio sequenziale Sadev affiancata dal freno a mano idraulico. Il cruscotto si compone da una plancia centrale accessibile dal pilota ma soprattutto dal navigatore che tiene monitorati i parametri di funzionamento di motore, sospensioni, pneumatici e tanto altro ancora (nelle 18 pagine del display!). Davanti al volante, il pilota vede un piccolo display con numero di giri e marcia inserita mentre davanti al navigatore vi sono due GPS ed il Tripmaster per sapere in ogni momento dove ci si trova e dove si sta andando: sembra banale, ma non lo è quando ci si trova in mezzo al nulla, magari a 1800/2000 metri di altitudine ai piedi delle montagne argentine con la neve!

Pensata per i suoi utenti: pilota e navigatore

Sì perché queste auto sono chiamate a dare il meglio in 15 giorni di gara, con ogni tipo di condizione: non abbiamo provato a caso nel deserto poiché tale è l’ambiente più stressante per la meccanica, tuttavia sono tantissime le variabili che possono incontrare gli equipaggi in gara. Una banale foratura, ad esempio, può costare minuti preziosi nella classifica della gara, ma è anche faticoso per due persone che sono in macchina da 10 ore ininterrottamente, che hanno mangiato, al massimo, qualche barretta energetica e magari si trovano ad alta quota dove l’aria è rarefatta; in questo caso, sollevare 18 chili di una ruota non è cosa facile. Per questo motivo e soprattutto per abbassare il baricentro della macchina, sono stati ricavati dei vani portaruota sotto il pianale: in questo modo con i martinetti ad aria di cui la vettura è dotata (tenendo su di giri il motore) si può effettuare un cambio gomme “quasi” al volo, con meno sforzo possibile. Un colpo deciso indietro sulla leva del cambio e la prima è innestata: si rilascia la frizione dolcemente – pur non strappando poiché è in materiale convenzionale per resistere alle sollecitazioni prolungate – e si parte nel modo più semplice del mondo; tutte le marce, sia a salire che a scendere, si possono poi innestare senza l’uso della frizione.

Questo è un gigante buono, non spaventa più di tanto, almeno finché la strada è piatta e si procede a velocità da codice. Poi le cose cambiano forzando l’andatura: la temperatura dell’abitacolo aumenta, l’adrenalina pure, iniziando a tirare un paio di marce (per quanto nei nostri limiti di giornalisti) si capisce di cosa sia capace questa MINI: stabile come se fosse sui binari, infonde sicurezza, con una coppia infinita di 800Nm in grado di farla uscire da qualunque pendio, doppie sospensioni per ogni ruota che lavorano in modo forsennato, lasciando l’abitacolo sospeso, quasi si trattasse delle sospensioni idropneumatiche di un’elegante berlina! Passando poi al posto del navigatore e lasciando il volante a chi la guida di professione, ci siamo divertiti apprezzando i reali limiti della maxi-MINI in frenata, nel grip delle ruote tassellate che permettono a questi piloti di guidare sempre al limite esibendosi in vere e proprie acrobazie.

Autore: Enrico Rondinelli

Tag: Test , dakar


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