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Retrospettive

pubblicato il 7 maggio 2017

Ford Puma, peccato per il ritardo

Aveva tutto per il successo, ma arriva troppo tempo dopo la Opel Tigra

Ford Puma, peccato per il ritardo
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Chi non ha almeno trent'anni e non ha vissuto, anche se solo da spettatore, gli anni Novanta, probabilmente fa fatica a capire il perché. Il motivo per cui un'azienda tutta improntata alla razionalità come Ford decida di mettere in produzione una coupé di piccole dimensioni. Quanto piccole? La base è la Fiesta, per capirci. Oggi, a partire da auto di segmento B, va di moda creare dei SUV compatti, decisamente più richiesti dal mercato. Vent'anni fa, invece, il "fenomeno" Sport Utility stava giusto per nascere e se Ford si lancia nella produzione della Puma è perché Opel, prima di lei, con la Tigra (piccola due porte su base Opel Corsa e, guarda caso, anch'essa con nome "felino") dimostra che la ricetta può essere vincente, se il design è quello giusto e il prezzo alla portata di ventenne. Il Salone di Ginevra del 1997 è il momento della Puma, dalla linea molto aggressiva, dal peso contenuto (poco più di 1.000 kg) e dalla guidabilità entusiasmante, ma su questo c'erano pochi dubbi, data la bravura di Ford nella realizzazione e nella messa a punto dei telai, anche quando le origini sono "umili".

Se fosse arrivata (almeno) due anni prima…

A dir la verità non c'è solo la Opel Tigra, sul mercato: tra coupé piccole e "meno piccole", più o meno prestazionali, i giovanissimi dell'epoca possono scegliere in un "paniere" che comprende anche Honda CR-X, Toyota Paseo, Renault Megane Coach, Mazda MX-3 e Hyundai Coupé. Tutte macchine che debuttano prima della Puma: questo ritardo in Ford lo scontano con un successo commerciale che ha una durata piuttosto breve; si spiega così la decisione di mettere fine alla produzione nel 2002, dopo soli 5 anni e un restyling - leggero - datato 1999. Restyling che le regala un nuovo motore, il 1.600 16 valvole da 103 CV e 145 Nm di coppia che si affianca al 1.400 base da 90 CV (e 125 Nm) e al 1.700 da 125 CV e 157 Nm, quest'ultimo sviluppato insieme a Yamaha e dotato di un rivestimento speciale al Nikasil per le canne dei cilindri.

Ma fa le cose per bene

Il mercato non dà dunque ragione, per motivi di tempo, ad un prodotto che tecnicamente aveva tutto per fare bene: in Ford mettono mano con più determinazione alla base della Fiesta rispetto a quanto facciano in Opel nel passaggio dalla Corsa alla Tigra. Ne risulta una macchina che, nel suo piccolo, si può considerare davvero una coupé, a cominciare dalle proporzioni della carrozzeria (decisamente più schiacciata rispetto a quella della tedesca), ma soprattutto per il comportamento stradale. E questo, come già scritto, non è una sorpresa, a maggior ragione perché a svilupparla sono gli uomini della divisione Progettazione Veicoli Speciali, quelli che si occupano della Escort RS Cosworth, tanto per citarne una. E se pensate che stiamo esagerando, considerate che nel 1997 la Puma si aggiudica il premio, assegnato da Tiff Needel, di auto dell'anno Top Gear per l'incredibile feeling e piacere di guida. Nel 2001, invece, What Car la premia come auto usata sportiva dell'anno. In ogni caso, nonostante i "premi della critica", la Puma convince solo 130.000 clienti in 5 anni.

Racing Puma

Gli inglesi, si sa, sono gli appassionati numeri uno se si parla di guida: solo per loro, Ford mette in commercio la Racing Puma, che si può considerare il corrispettivo della StreetKa rispetto alla Ka. Prodotta in soli 500 esemplari, si riconosce immediatamente per i passaruota allargati di 10 cm, che devono contenere delle carreggiate a loro volta più larghe: di 7 cm davanti, di 10 cm dietro. Diverso anche il frontale, in virtù dello spoiler inferiore più sporgente, mentre i cerchi in lega Speedline (che calzano pneumatici 215/40 - 17) e l'assetto ribassato di 1,5 cm danno un tocco racing che ben si sposa con il carattere della macchina. In Ford non potevano tralasciare il motore: si parte dal 1.700 Zetec S da 125 CV e si arriva a quota 155 CV. Come? Attraverso alberi a camme alberi a camme dal profilo più spinto, un collettore di aspirazione diverso e la riprogettazione dell'impianto di scarico. La vera chicca, per chi ama guidare, si chiama però differenziale autobloccante, che lavora mediante alberi di trasmissione allungati ed irrobustiti. Un importante upgrade viene effettuato sull'impianto frenante, che si affida - anche dietro, a differenza delle versioni "normali" - ai dischi, di dimensioni ovviamente maggiorate. Nell'abitacolo si viene letteralmente abbracciati da sedili sportivi by Sparco dotati di seduta in Alcantara blu e fianchetti in pelle, mentre lo strumento di contatto con la strada, il volante, offre un'impugnatura in Alcantara blu. L'alluminio viene invece scelto per la pedaliera.

 

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Tag: Retrospettive , Ford , auto europee


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