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pubblicato il 19 aprile 2017

Honda Civic, prova speciale del VTEC turbo [VIDEO]

Originale nel look, nelle dimensioni e nella tecnologia. Ecco come va con motore 1.5 turbo

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Perché agli appassionati di motori piacciono le Honda? La prova della nuova Civic1.5 T-VTEC prende spunto da questa domanda, che è anche una semplificazione visto che i gusti sono gusti, ma che nella maggior parte dei casi corrisponde a verità. Limitandoci agli ultimi 20/25 anni, fra S2000, Integra Type R e Civic Type R (già VTi), per non parlare della NSX e del suo indissolubile legame con Ayrton Senna, la Casa giapponese ha fornito parecchi spunti per attirare su di sé l’attenzione di chi non è attento solo al numero di CV o al dato di velocità massima, ma anche a come si ottengono, questi numeri. E Honda, sul “come”, ha sempre fatto scuola, seguendo strade originali e spesso diverse da quelle della concorrenza, a quattro così come a due ruote.

Il VTEC, ma non “solo”

A proposito di due ruote, il VTEC che ha incantato sulle auto e che ha fatto felici migliaia di appassionati di motori in realtà nasce per una moto, di piccola cilindrata e venduta solo in Giappone. La prima moto di grande serie ad averlo è stata invece la VFR, una “sport tourer” dalle prestazioni più che buone ma non estreme, proprio come la nuova Civic 1.5 turbo, VTEC, da 182 CV. Insomma, Honda è un marchio che continua ad avere una grande passione per l’ingegneria e una voglia non comune di trovare soluzioni tecniche nuove e diverse da quelle che seguono tutti. In questo modo ha lavorato anche con l'ultima Civic, costruita su una piattaforma completamente nuova, che segue una filosofia diversa rispetto a quella degli ultimi 10-12 anni. Eh sì perché al di là del passo che cresce di 10 cm, c'è anche il serbatoio in posizione più tradizionale, cioè tra i sedili e l'asse posteriori, mentre prima era sotto i sedili anteriori. Un cambiamento solo all’apparenza marginale, primo perché la seduta si abbassa di 3 cm e mezzo, secondo perché in generale il baricentro della macchina si avvicina all'asfalto di 1 centimetro. Differenze che contano, perché ancor più del peso in sé, è importante dove si concentrano i kg. Più sono in basso, più il rollio e il beccheggio - cioè il movimento della scocca fra le curve e in accelerazione/frenata - è limitato, senza dover irrigidire troppo molle e ammortizzatori.

Coppia da turbo, allungo (quasi) da aspirato

Vediamolo più nel dettaglio, il 1.500 turbo: una sorta di tradimento - visto con gli occhi degli appassionati di cui sopra - di cui Honda si è resa “colpevole” con l’ultima Civic, sia la 1.0 3 cilindri sia la 1.5 a quattro, di questa prova. Sì, ammetto che anch'io, quando ho letto la scheda tecnica ci sono rimasto un po' male. Poi però ho anche pensato alla Type R 2.0 che sta per essere sostituita, turbo appunto, e ho aspettato di provare di persona questa, prima di “rassegnarmi”. E ho fatto bene: tempo cinque minuti e i pregiudizi crollano, perché se è vero che il cambio di personalità dei VTEC aspirati più cattivi resta nell’album dei ricordi, è anche vero che qui c’è tanta spinta sotto, ma anche un bell’allungo sopra. A 6.000 giri è meglio cambiare marcia, ok, ma fra i sovralimentati è sicuramente uno dei migliori. Già, ma come fa un turbo ad avere un allungo come questo? Grazie al VTEC, facile, che altro non è che un sistema di fasatura variabile degli alberi a camme. In pratica, le valvole variano il loro modo di aprirsi e chiudersi in base al regime del motore. Una soluzione che resiste al passare degli anni, perché se è vero che tutti la conoscono per le prestazioni incredibili che ha sempre regalato, è anche vero che si sposa bene col turbo e che permette di ridurre le emissioni inquinanti e i consumi.

Brillante, ma parco, molto parco

Proprio i consumi sono fra le note migliori di questo motore: fra città, autostrada e misto di montagna, la Civic ha fatto i 14,5 con un litro. Solo in città, invece, la percorrenza scende a 12,5 km/l, mentre a 130 costanti si fanno i 17,5 km/l. Non male, considerando gli oltre 180 CV, e il merito è anche dei rapporti piuttosto lunghi. A proposito di cambio, ne ho provati anche di più secchi e metallici, sulle Honda, ma questo sei marce manuale è comunque un piacere da usare, perché non ce ne sono tanti con la corsa così corta della leva e così tanto inclini a farsi maltrattare, senza mai impuntarsi.

Un assetto azzeccato

Le auto riuscite, se si parla di telaio ed assetto, sono quelle che pur non essendo rigide (non troppo almeno) riescono a essere anche precise e agili nei cambi di direzione. Come si coniuga tutto ciò? Col Multilink, per esempio: ciò significa avere più bracci che controllano il movimento della ruota quando è sottoposta a delle forze e, quindi, maggior grip in tutte le condizioni. Non mancano gli ammortizzatori regolabili (optional), da tenere in modalità normale sulle strade rovinate e in Dynamic su quelle più lisce. Senza dimenticare che rispetto alla vecchia Civic il telaio ha una resistenza alla torsione superiore del 41% e anche questo è un elemento che permette alle sospensioni di lavorare al meglio. Il risultato è che le risposte sono smorzate, "frenate"... Gommose, per capirci. Il che dà una bella sensazione di solidità. E di comfort ovviamente.

Un design che si fa notare

Il progetto migliore del mondo non basterà mai, per vendere un’auto (e un oggetto industriale in genere) se il design non piace. Giudizi in merito, come al solito, non ne diamo. I gusti sono gusti. Di sicuro ai giapponesi non è mancato il coraggio, perché la Civic ha linee forti, schiacciate verso il basso, e un gran numero di elementi fra griglie e profili aerodinamici. Di coraggio in Honda ne hanno avuto anche quando hanno deciso la lunghezza della carrozzeria: 4 metri e 52. Per capirci, la Golf è lunga 4 e 26, 26 centimetri in meno. Una differenza che potrebbe sentirsi in parcheggio. Ma che di sicuro si sente sui sedili posteriori: è infatti difficile trovare una macchina del segmento C, ma anche fra quello più grandi, con così tanto spazio in lunghezza. Se anche chi guida è alto un metro e 90, uno come me, poco più di uno e ottanta, dietro riesce addirittura a incrociare le gambe. In proporzione c'è un po' meno spazio per la testa, ma questo non sorprende, guardando come scende il tetto verso la cosa; detto questo è è molto difficile che si arrivi a toccare il tetto con la testa. Il bagagliaio? 478 litri, roba da station wagon. Però il serbatoio, che come vi ho detto è stato spostato fra sedili e asse posteriore, ha imposto di rinunciare ai Magic Seats: i veri e propri sedili magici che sul vecchio modello sparivano letteralmente nel pavimento.

Tanta sicurezza attiva

Va bene la passione per i motori, va bene avere una macchina "sana" nei fondamentali, ma la tecnologia non può mancare. Beh, Honda è da più di dieci anni che offre il cruise control adattivo e da qualcuno meno il sistema che tiene la macchina nella corsia, non facendo dei semplici bip bip, ma agendo sul volante. Tutto ciò, sulla Civic non solo è disponibile, ma è molto evoluto e funziona con… Delicatezza. Tecnologia è anche Infotainment. Sulla Civic si possono avere Apple CarPlay e Android Auto, quindi non è possibile chiedere di più… Anzi, ecco, chi è fissato con l’estetica potrebbe dire che la grafica dello schermo centrale poteva essere più simile a quella del resto della strumentazione. Nei colori, nei caratteri.

La scheda

Motore: 1.5 turbo, 4 cilindri, distribuzione VTEC
Potenza: 182 CV a 5.500 giri
Coppia: 240 Nm a 5.000 giri
Accelerazione 0-100 km/h: 8,2 secondi
Consumo medio dichiarato (NEDC): 5,8 l/100 km
Emissioni CO2:  139 g/km
Velocità massima: 220 km/h

Scheda Versione

Honda Civic
Nome
Civic
Anno
2017
Tipo
Normale
Segmento
compatte
Carrozzeria
2 volumi
Porte
5 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore:

Tag: Test , Honda , auto giapponesi , moto


Listino Honda Civic

Allestimento Trazione Alim. CV Cil. Posti Prezzo
1.0 T-VTEC Comfort anteriore benzina 129 1 5 € 22.500

LISTINO

1.0 T-VTEC Comfort Navi anteriore benzina 129 1 5 € 23.250

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1.0 T-VTEC Comfort CVT aut. anteriore benzina 129 1 5 € 23.800

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1.0 T-VTEC Elegance anteriore benzina 129 1 5 € 24.500

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1.0 T-VTEC Comfort Navi CVT aut. anteriore benzina 129 1 5 € 24.550

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1.0 T-VTEC Elegance Navi anteriore benzina 129 1 5 € 25.000

LISTINO

1.0 T-VTEC Elegance Navi CVT aut. anteriore benzina 129 1 5 € 26.300

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1.5 T-VTEC Sport anteriore benzina 182 1.5 5 € 26.900

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