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Retrospettive

pubblicato il 16 aprile 2017

Ferrari Enzo, l’ultima “pura” del Cavallino

E’ l’ultima hypercar Ferrari con il solo motore a benzina. E che motore: un V12 aspirato da 660 CV

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Avere lo stesso nome del fondatore non è mai cosa facile. Se poi il fondatore è carisma allo stato puro, sinonimo stesso di automobili sportive e motorsport, la responsabilità è grande davvero. Enzo. Quattro lettere che nel mondo delle auto significano una cosa sola: Ferrari. Ferrari Enzo è la supercar - hypercar come si usa dire ultimamente - del Cavallino Rampante nei primi anni Duemila. Sostituta della F50, ne riprende il concetto costruttivo fondamentale e che le vale - meritatamente - la definizione di “F1 prestata alla strada”: stiamo parlando del motore portante (ovviamente in posizione centrale posteriore), solidale alla scocca realizzata in fibra di carbonio. Il che significa massima rigidezza e minimo peso, ma anche esclusività: i soli 399 esemplari prodotti fra il 2002 e il 2004 vengono venduti a circa 670.000 euro; una cifra che ovviamente, a 13 anni di distanza, si è impennata (alcuni esemplari sono stati venduti a oltre 2 milioni di euro). Uno dei tanti motivi di questa rivalutazione “postuma” sta nel fatto che la sua sostituta, ovvero la LaFerrari, è ibrida. Sì, la Enzo è l’ultima hypercar Ferrari “vecchia maniera”.

Schumacher collaudatore d’eccezione

La carriera in rosso di Michael Schumacher è durata dal 1996 al 2006. Da fare, il tedesco ne aveva abbastanza, ma fra un GP e l’altro, nelle pause tra una giornata e l’altra di collaudo (e in quegli anni erano davvero tante), il tempo per qualche giro sul circuito di Fiorano con le auto di serie l’ha sempre trovato. Tempo prezioso, soprattutto per gli ingegneri che ascoltavano le sue parole una volta tornato ai box. Tempo che ha contribuito a rendere ancora più speciale la Enzo. Auto che, “nuda”, pare davvero una F1: il telaio, come anticipato, è monoscocca in fibre di carbonio e honeycomb di alluminio (il peso totale della Enzo è di 1.365 kg). Leggete che capolavoro sono le sospensioni: triangoli trasversali, puntoni push-rod, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici a regolazione elettronica. I freni? Ovviamente carboceramici, mentre il cambio - e questo non fece esattamente la felicità di tutti - è un robotizzato a 6 rapporti: dotato di frizione singola, ad ogni passaggio di marcia tira delle botte che sono adrenalina pura.

Cuore rigorosamente V12

Della F50, la Enzo (che per la cronaca inizialmente doveva chiamarsi F60) conserva anche l’architettura del motore: V12 aspirato, che è poi il vero “marchio di fabbrica” del Cavallino Rampante. Con una cilindrata unitaria di 499,9 cm3, quella totale è pari a 5.998,8 (la distribuzione è a doppio albero a camme in testa, con quattro valvole per cilindro). Alesaggio e corsa? 92 x 75,2 mm rispettivamente: al pari del V10 di Schumacher, anche quello della Enzo è un “superquadro” (l’alesaggio è maggiore della corsa), al fine di favorire il funzionamento agli alti regimi e la velocità nel prendere i giri. Se anche voi come noi le macchine amate anche ascoltarle, la Enzo resta uno dei migliori esempi “canori” mai esistiti. Tanta meraviglia meccanica produce anche numeri impressionanti: 660 CV a 7.800 giri e 657 Nm di coppia a 5.500 giri. Ovviamente, date le prestazioni in gioco (e dato il probabile utilizzo in pista), la lubrificazione è a carter secco, per evitare che l’olio possa rimanere “schiacciato” dalla forza G contro una parete della coppa dell’olio.

La larghezza doppia l’altezza

La Enzo non è un’auto piccola: per arrivare al risultato ricercato in termini di efficienza aerodinamica (il rapporto tra la capacità di creare carico verticale e quella di offrire la minor resistenza possibile all’aria) è lunga ben 4,7 metri. Gli esteti potrebbero obiettare che non è certo questo il miglior esempio del design Ferrari. E forse hanno anche ragione, ma quando si ricerca l’eccellenza nelle prestazioni, quando si devono gestire 660 CV e non ci si vuole affidare all’elettronica (o meglio: se si vuole offrire un prodotto che può anche farne a meno), allora non c’è spazio per i compromessi. E poi diciamola tutta, questa esasperazione aerodinamica che si riverbera nel design proprio brutta non è. Guardate per esempio il design del muso: non ci vedete il musetto delle F1 di inizio anni Duemila, con la parte centrale rialzata per incanalare l’aria sotto la vettura e creare l’effetto “ventosa” verso l’asfalto?

Collaudata sotto forma di 348/355

Il processo che porta alla nascita di una nuova macchina è sempre molto delicato, vige la massima riservatezza sia sui contenuti sia sulle linee. Ecco perché le Case le studiano veramente tutte, per confondere le acque. Nel caso della Enzo, i primi prototipi della meccanica turbano il silenzio dell’Appennino tosco-emiliano“travestiti” da 348 davanti e da 355 dietro (la trovate anche nella gallery). Ovviamente, chi la incrocia per strada prima del 2002 non ha nemmeno per un istante il dubbio che sotto quello strano incrocio ci sia qualcosa di molto speciale. Un orecchio un minimo allenato riconosce subito il suono melodico del V12 e nota al primo sguardo il passo allungato rispetto sia alla 348, sia alla 355.

Prestazioni da urlo

Alla voce velocità massima, in Ferrari scrivono un minaccioso “oltre 350 km/h”, della serie: se ve la sentite, andate pure oltre… Lo 0-100 viene invece liquidato in 3,65 secondi, i 400 metri con partenza da fermo vengono tagliati dopo 11 secondi netti e i 1.000 dopo 19,6.

399 esemplari prodotti

Una delle cose più invidiate a Ferrari dai concorrenti, se non la più invidiata, è il lusso di potersi scegliere i clienti. Sì, per la Enzo così come per tante altre “specialissime” della sua storia, a Maranello prendono in mano una lista di privilegiati che abbiano già posseduto almeno 5 Ferrari e che rispondano ad una serie di parametri; stilata la lista, partono le chiamate personali. Manco a dirlo, tutti gli esemplari vengono acquistati (quasi tutti senza nemmeno aver visto la macchina) ancor prima della presentazione, a scatola chiusa. Però c’è un “giallo”, nel caso della Enzo: i 349 esemplari inizialmente pianificati vengono portati a 399. Perché? Questa la risposta dell’allora n°1 della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo: “Ferrari è sempre attentissima all’esclusività e ai numeri, ma non potevamo scontentare così tanti nostri clienti che ci avevano chiesto la macchina”.

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Tag: Retrospettive , Ferrari , auto italiane , auto storiche


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