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pubblicato il 23 marzo 2017

Nuova Suzuki Swift, la giapponese d'Italia

Il design del modello che si congeda dal diesel è stato curato presso il centro stile di Robassomero

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Hamamatsu chiama, Robassomero risponde. Anche se non inedito, il “gemellaggio” tra la prefettura nipponica di Shizuoka e la regione Piemonte ha la sua importanza quando si parla della terza generazione di Suzuki Swift. Sarà per le colline, sarà per l'aria, sarà per il Barolo, ma i creativi che hanno sviluppato il nuovo modello della compatta globale (in realtà quasi due) sono venuti a cercare l'ispirazione in Italia, dove Suzuki ha un proprio centro stile. Che si trova appunto nell'area metropolitana di Torino, a Robassomero

Com’è

Swift è rimasta Swift. È stata aggiornata esteticamente e sviluppata su una piattaforma nuova – la stessa della Baleno, che però misura una quindicina di centimetri in più – tanto che ha guadagnato 20 millimetri di passo (2,45 metri) pur perdendone 10 di lunghezza (3,84 metri). Ma esternamente è rimasta fedele al modello che era: per scelta. C'è tanta carrozzeria, con una linea di cintura alta, un andamento quasi coupé nel profilo ed una superficie vetrata quasi rastremata. L'auto è più bassa di un centimetro e mezzo con un impronta più muscolare per effetto di una calandra più ampia, una presa d'aria più generosa e di un paraurti più importante. Swift diventa trendy quando si fa ricorso alla soluzione bicolor. A listino entrano anche un nuovo rosso ed un nuovo blu. Con la nuova generazione, Swift si congeda dal diesel (le ultime unità sono state commercializzate lo scorso agosto) ed abbraccia l'ibrido: il sistema Smart Hybrid Vehicle di Suzuki viene applicato ad entrambe le motorizzazioni, sia quella da 1.2 litri Dualjet sia, per la prima volta, a quella turbo da 1.0 litri estendendo i benefici previsti in Italia per questo tipo di unità. Una scelta di campo chiara, chiarissima. Nel rivedere il modello, gli ingegneri hanno preso atto delle sollecitazioni dei clienti aumentando la capacità del vano bagagli, lievitata a 265 litri, 54 più di prima. Swift, che è sempre piaciuta alle donne, adesso può corteggiare anche le mamme.

Come va

Per dirla con lo scalatore Reinhold Messner, Swift è leggerissima (la “base” pesa 840 chilogrammi a secco, 120 in meno di prima) e, come dire, “purissima”. Nel senso che è molto sincera nelle reazioni e, in qualche modo, perfino sportiva. Anche se la “tradizionale” declinazione più performante (motore 1.4 turbo?) arriverà più tardi, ma quasi certamente entro la fine dell'anno, già con l'unità BoosterJet da 1.0 litri e 112 cavalli è decisamente brillante. In versione ibrida S (il solo allestimento abbinato a questa unità) vanta 170 Nm di coppia ed è accreditato di consumi di 4,3 l/100 km, non troppo distanti da quelli che si rilevano guidando normalmente. La sovralimentazione ed il piccolo motore elettrico si fanno sentire ai bassi regimi, assicurando una risposta più che confortante, coerente con l'impostazione del modello e del cambio manuale a cinque velocità. Nel movimentato itinerario francese tra Nizza e Montecarlo è divertente da guidare, dimostrando una sorprendente disinvoltura nelle curve strette e impegnative delle Corniches regalando piacevoli sensazioni. In Italia, in realtà, il motore più venduto (85%) sarà il Dualjet da 90 cavalli, ma in Francia non era disponibile se non accoppiato alla trasmissione automatica, cioè una combinazione non a listino nel Belpaese.

Curiosità

La versione europea della Swift ha una larghezza più generosa di 4 centimetri, mentre quella destinata al Giappone è più stretta di 4. Ragioni tecniche e anche storico-fiscali: ormai dovunque nelle metropoli i clienti vogliono auto piccole fuori, ma grandi dentro. Nel paese del Sol Levante, dove senza posto auto non ci si può nemmeno permettere una vettura, vogliono anche evitare di pagare imposte più alte. La norma che determinava le tasse anche in base alla larghezza non è in più in vigore, ma ormai è rimasta l'impostazione e questo spiega la scelta di una duplice declinazione.

Quanto costa

Ufficialmente il listino parte da 13.990 euro, ma Suzuki ha già anticipato uno sconto incondizionato di 3.040 euro che fa scivolare il prezzo dell'entry level (versione Easy con motore DualJet e frenata assistita e, tra le altre cose, comandi audio al volante di serie) di poco sotto quota 11.000 euro. Le varianti ibride dovrebbero arrivare al 30% (1.000 euro in più per averle), più o meno la stessa incidenza che avrà la trazione integrale AllGrip, he arriverà dopo l'estate. Per avere i sistemi di assistenza alla guida che Suzuki ha ribattezzato per quello che fanno – GuidaDritto, RestaSveglio e AttentoFrena – bisogna mettere mano al portafoglio e optare per le versioni Top Hybrid con l'unità da 1.2 litri o S con il BoosterJet da 1.0 litri (che sarà disponibile da settembre). Fino al 30 giugno è disponibile una Launch Edition con Pack Launch e 3.360 euro di vantaggio per il cliente a 12.650 euro. In rete sono ancora prenotabili alcuni dieci esemplari unici della Web Limited Edition. Ai clienti neo patentati o a chiunque acquisti una Suzuki e ne abbia uno fra i componenti del nucleo familiare, la filiale italiana regala un corso di due giorni di guida sicura.

Scheda

Versione provata: 1.0 BoosterJet Hybrid S
Quando arriva: In commercio
Quanto costa: 18.890 (ma al listino va applicato uno sconto incondizionato di 3.040 euro)
Potenza: 112 CV
Consumi (ciclo combinato): 4,3 l/100 km
Emissioni CO2: 97 g/km
0-100 km/h: 10,6 secondi
Garanzia: 3 anni (o 100.000 chilometri)

Autore: Mattia Eccheli

Tag: Test , Suzuki , auto giapponesi


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