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Attualità

pubblicato il 23 febbraio 2017

PSA e Opel, una partita con tante pedine

L’acquisizione del Fulmine da parte dei francesi è destinata a cambiare molti equilibri

PSA e Opel, una partita con tante pedine

La trattativa per l'acquisizione di Opel da parte di PSA ha aperto nuovi e imprevedibili scenari che potrebbero ridisegnare le geografie e i rapporti di forza all'interno dell'industria automobilistica. La fusione tra i due costruttori porterebbe a creare un gruppo da più di 4 milioni di auto, 2,5 milioni solo in Europa con una quota di mercato del 16-17% che farebbe dell'ipotetico gruppo franco-tedesco il secondo player sul Vecchio Continente. Con la prospettiva di arrivare a 5 milioni nel 2022 e risparmiare, secondo il calcolo di alcuni analisti, almeno 2 miliardi di euro all'anno, una somma pari a quella che dovrebbe portare all'acquisizione di Opel da parte di PSA. Nel frattempo, quest'ultima si sta muovendo anche sul fronte orientale e avrebbe formulato un'offerta per la malese Proton che diventerebbe francese senza portare con sé la controllata Lotus, destinata invece alla cinese Geely.

Inglese o tedesco? Le auto parlano già francese

Vicende che, fino a un paio di settimane fa, sarebbero sembrate puro risiko industrial-finanziario, si stanno materializzando e stanno mettendo in fibrillazione anche la politica e i sindacati, soprattutto il tedesco IG Metall la cui potenza risiede nella struttura stessa dei modelli di gestione e di rapporti industriali esistenti in Germania. Tutta da vedere la partita che riguarda la presenza di Opel nel Regno Unito, in particolare per gli stabilimento di Ellesmere Port (Astra) e Luton (veicoli commerciali). Il primo di questi dovrebbe essere sicuro fino al 2021 mentre l'altro rischia sicuramente di più di fronte al fatto che produce anche per il concorrente Renault. Il capo di PSA, Carlos Tavares, dovrà valutare bene il tipo di messaggio da mandare su un mercato dove Vauxhall vale il 9% mentre PSA sta poco oltre il 6,5%. È però chiaro che industrialmente la barra virerà verso il Continente. Le Crossland X e Grandland X saranno costruite sulla terraferma, sono già basate su piattaforme francesi e PSA ha già annunciato 200 milioni di investimento su Sochaux per portarne la capacità a 400mila unità all'anno.

L'Italia, il diesel e l'America

Destinato a rimanere in mano a General Motors è invece il Global Propulsion System di Torino, dove oltre 600 persone lavorano ai diesel del gruppo americano. Il motore ad autoaccensione è ormai da anni sotto attacco, ma rimane comunque un asset decisivo per l'Europa e uno strumento essenziale anche negli USA per abbattere i consumi di flotta. Non a caso l'1,6 litri a gasolio di Mokka e Astra, nato proprio a Torino, sta facendo in questi giorni il debutto sulle Chevrolet Cruze ed Equinox. Resta da vedere che fine faranno il CAFE e l'Epa sotto la scure di Donald Trump e, in ogni caso, in Europa la prospettiva per le Opel sarebbe quella di ospitare motore PSA al massimo entro il 2023. Sempre che PSA creda ancora al gasolio, uno dei suoi cavalli storici. I segni portano in direzione opposta e il fatto che il mercato del diesel GM sia automaticamente ridimensionato cambia in prospettiva anche la destinazione d'uso per il centro di Torino. Quanto alle strutture di ricerca e sviluppo di Opel, si parla di un ridimensionamento di 6mila persone, operato con gradualità.

Un Fulmine tutto elettrico?

L'orizzonte di General Motors è l'elettrico e lo è anche per PSA. Questo ha fatto emergere l'ipotesi che Opel possa trasformarsi nel marchio ad emissioni zero per PSA che, in caso di acquisizione del marchio del Fulmine, avrebbe la possibilità di vendere la nuova Ampera-e, avvalendosi della tecnologia sviluppata da GM negli USA fondamentalmente per la gemella Chevrolet Bolt. In ultima analisi PSA si darebbe qualcosa che altri costruttori hanno già messo in cantiere: un marchio specializzato in auto elettriche. Questa spartizione tecnologica risolverebbe il problema di riposizionare un brand concorrente a Peugeot e Citroen e sarebbe anche spartizione territoriale poiché non è un mistero che PSA voglia tornare sul mercato nordamericano e lo farebbe senza pestare i piedi a Detroit, ma avrebbe comunque un prodotto all'avanguardia per gli altri mercati, Cina compresa dove i piani per l'auto a batteria sono mastodontici e c'è spazio per tutti. Dunque i classici match sulle quote di conquista potrebbero essere rimandati a data da destinarsi.

Mani libere e tasche più piene

Ma che cosa potrebbe fare una General Motors libera da Opel? Diventerebbe più piccola nelle vendite di almeno un milione di pezzi, ma sarebbe sicuramente più profittevole depennando dal proprio bilancio una voce in rosso da troppo tempo e tirandola fuori da un mercato difficilissimo come quello europeo, soprattutto se i limiti di consumo e di emissioni futuri dovessero essere davvero allentati. Mary Barra, così come i suoi omologhi Sergio Marchionne per FCA e Mark Fields per Ford sanno bene infatti che questo porterà ad alleggerire i costi di sviluppo, ma sanno altrettanto bene che avere differenti legislazioni nei vari mercati abbassa le economie di scala legate proprio alle nuove tecnologie di propulsione. Da questo punto di vista, la mossa di GM sarebbe ideale anche come vantaggio strategico nei confronti dei suoi concorrenti di bandiera che invece sono più o meno costretti a mantenere un piede in tutti e due i Continenti. Allo stesso tempo, PSA avrebbe la possibilità di spalmare i propri costi su tecnologie sempre più costose come il motore a gasolio, che di certo non tramonterà così velocemente, ma sarà sempre più caro da progettare e mettere sul mercato.

Le dimensioni cambieranno e conteranno

Una General Motors più piccola e definitivamente fuori dall'Europa ha inoltre riportato al centro della discussione la possibile fusione con FCA spingendo anche il valore del titolo in borsa di quest'ultima. Non è infatti un mistero che una General Motors da meno di 7 milioni di auto all'anno la retrocederebbe a livelli di retroguardia, ben lontana dal duo dei 10 milioni di Volkswagen e Toyota, dal duo Nissan-Renault (8,5 milioni) che è oramai un trio con Mitsubishi (1 milione di pezzi da aggiungere al conto), e dal gruppo Hyundai (8,2 milioni). Sarebbe praticamente poco sopra Ford (6,3 milioni) e Marchionne con i suoi 4,8 milioni potrebbe bussare di nuovo al Renaissance Center, quartier generale di GM a Detroit, e chiedere alla signora Barra di sedersi ad un tavolo per dare vita a quello che diventerebbe il primo gruppo automobilistico mondiale. Non ci sarebbe il problema di un'Europa da spartire e neppure da gestire con tutti i suoi problemi. Tra l'altro, l'artefice dell'accordo tra GM e i sindacati in Europa, Steven Girsky, e dell'ingresso di GM in PSA nel 2012, ha lasciato il board di GM lo scorso aprile e il mondo è da allora decisamente cambiato. Ora davvero tutto è possibile.

Autore: Nicola Desiderio

Tag: Attualità , auto europee , produzione


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