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Retrospettive

pubblicato il 19 febbraio 2017

Alfa Romeo 156, una delle migliori trazioni anteriori di sempre

Disegnata da Walter de Silva e divertente come una vera Alfa, è un successo di vendite

Alfa Romeo 156, una delle migliori trazioni anteriori di sempre
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Ora che Alfa Romeo è tornata alla trazione posteriore, ovviamente con la Giulia, non possiamo che dire: per fortuna. Eppure c’è un’auto che ha quasi (sì, certo, quasi…) riconciliato gli alfisti con la trazione anteriore: l’Alfa 156. Semplicemente, una delle migliori trazioni anteriori di sempre, dal punto di vista della guidabilità. Anzi, a dirla tutta è anche molto meglio - sempre dal punto di vista della guida - di alcune trazioni posteriori della sua epoca; praticamente tutte, tranne la solita BMW Serie 3. Ma la 156 non è solo bella da guidare, bensì anche da vedere, al di là dei gusti personali. Non a caso la matita che l’ha disegnata è quella di Walter De Silva, che grazie anche a questo (egregio) lavoro verrà poi assunto dai tedeschi di Volkswagen, prima per dirigere il Centro Stile del marchio Seat, poi per coordinare e dare le direttive a tutto il Gruppo. Ma torniamo a lei, alla berlina, poi anche station wagon, anzi Sportwagon e poi anche Crosswagon, dalle umili origini, ma che ha saputo conquistare cuori, titoli di giornale e titoli in pista. Nonostante, questo va detto, una qualità costruttiva non proprio impeccabile.

Un “miracolo” di nuovo Tipo

E pensare che la 156 è una parente, per quanto lontana, della Tipo: un’auto onesta, anzi riuscitissima, per quello che è il suo target, ma certo non famosa per il piacere di guida. Ma negli anni Novanta le finanze del Gruppo Fiat sono quelle che sono e gli ingegneri di Arese tirano fuori non solo il meglio possibile, ma più di quanto la maggior parte degli addetti ai lavori credeva possibile, dal pianale della Tipo. Una su tutte: la sospensione anteriore a quadrilatero non solo assicura un controllo ottimale dei movimenti delle ruote - coniugando così precisione di guida e comfort - ma è anche la base per uno sterzo sopraffino, forse il migliore a memoria d’uomo (insieme a quello di 147 e GT, facenti parte dello stesso progetto della 156) su una macchina a trazione anteriore. Per la cronaca, al retrotreno lavora un McPherson evoluto.

4 porte ma sembrano 2

Ormai siamo abituati alle maniglie delle portiere posteriori occultate nei montanti, ma nel 1997, quando nasce la 156, si tratta di una novità: se non assoluta, di certo nessuno ha ancora avuto il coraggio di utilizzarla su un’auto di grandi volumi. Il coraggio lo trova De Silva, che però ha il merito ancora più grande di riportare lo scudetto, vero orgoglio Alfa Romeo, al centro della scena: se sulla 155 (modello sostituito proprio dalla 156) era di dimensioni minime, sulla 156 parte dove finisce il cofano motore e “invade” il paraurti, al punto che la targa dev’essere spostata di lato; sul lato destro, guardando frontalmente la macchina. Un’altra carta che Alfa Romeo si gioca con coraggio è quella di sacrificare la praticità in favore del design: la parte posteriore molto rastremata non solo fa della 156 una delle berline di segmento D più piccole per chi siede dietro, ma anche per i bagagli. Elementi che non limitano troppo il successo della 156, capace non solo di vincere il premio di Auto dell’Anno del 1998, ma di convincere mezzo milione di clienti nel 2001. Numeri che l’Alfa Romeo si sognava da tanto, troppo tempo e che permettono di raggiungere una quota di mercato, in Europa, pari al 3,2% nel 2001, contro il misero 0,7% del 1996.

Il primato tecnologico del common rail

La 156 rimarrà nella storia dell’automotive per aver lanciato la tecnologia del diesel common rail e, di sicuro tra gli alfisti, per essere stata una delle ultime auto a vantare il V6 Busso: ce l’avevano la 2.5 V6 da 190 CV e soprattutto la cattivissima GTA, un 3.2 da 250 CV. Ma parliamo di common rail, ovvero del sistema di iniezione usato ormai universalmente sui motori a gasolio, anche dal Gruppo VW che per anni ha scommesso sulla pompa rotativa e poi sull’iniettore pompa. Il common rail basa il proprio funzionamento su un condotto comune nel quale si accumula carburante, che viene poi immesso ad alta pressione nei cilindri attraverso gli iniettori ad esso collegati. I vantaggi che convincono tutti ad adottare questa tecnologia (sviluppata e industrializzata poi da Bosch) sono il contenimento della rumorosità e delle vibrazioni, rispetto alla soluzione della pompa rotativa e dell’iniettore pompa.

Un gran bel curriculum sportivo

Se si parla di sport, paradossalmente è la tanto vituperata (non con demerito, bisogna dirlo…) 155 ad avere il curriculum più prestigioso, fosse anche “solo” per il Campionato DTM vinto nel 1993 con Nicola Larini. Detto questo, la 156 è comunque un’auto vincente. Anzi, a dirla tutta, la 155 DTM è un prototipo che nulla ha a che fare con la macchina stradale, mentre la 156 ha sempre corso in categoria con regolamenti più stringenti, che meglio mettono in risalto le qualità di base della vettura di serie. Dal 2000 al 2004, per esempio, conquista quattro volte il Campionato Europeo Turismo, prima con Fabrizio Giovanardi (“piedone”) e poi con Gabriele Tarquini (“cinghio”).

Una station wagon come si deve

Che la 156 sia un’auto diversa, un progetto nel quale il Gruppo Fiat crede più che in altri, lo dimostra un dettaglio che un dettaglio non è: le portiere posteriori della station wagon, Sportwagon nel lessico Alfa Romeo. Bene, il giro-porta posteriore è specifico, il che significa maggiori investimenti per la progettazione e l’industrializzazione: a Lancia K e Lybra, tanto per citarne due di quegli anni, non viene concesso tanto “credito”. A testimonianza però che gli sforzi vengono ripagati, la Sportwagon è un gran  successo, supportato peraltro dalla versione Crosswagon, ovvero quella “suvvizzata” e dotata di trazione integrale (fornita da Audi, peraltro…).

Non sono solo rose e fiori

Anche con la 156, però, il Gruppo Fiat non riesce a “finire il lavoro”: se le pecche a livello di abitabilità e capacità di carico sono una scelta deliberata (e condivisibile, per certi aspetti), non ci sono scuse per quello che riguarda la qualità, che non è al livello della migliore concorrenza. Dopo pochi km, i rivestimenti interni mostrano già i segni della “fatica”: il rivestimento della leva del cambio, per esempio, si “sfoglia”, il coperchio dell’airbag del passeggero tende a sollevarsi all’altezza degli angoli e qualche scricchiolio di troppo mette in evidenza un assemblaggio non propriamente rigoroso.

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Tag: Retrospettive , Alfa Romeo , auto europee , auto italiane , auto storiche


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