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Retrospettive

pubblicato il 12 febbraio 2017

Crash test, i primi vent’anni dell’Euro NCAP

Quasi 2.000 auto distrutte per farci viaggiare più sicuri: breve resoconto di un grande progresso

Crash test, i primi vent’anni dell’Euro NCAP
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"Con i soldi con cui ti compri una Polo oggi, vent’anni fa ti mettevi in garage una Passat!”. Cambiate Polo e Passat con le auto che preferite e molto probabilmente avrete sentito anche voi una frase del genere. Il significato, ovviamente, è che i listini sono diventati molto più cari, negli ultimi 20-25 anni. Se nel 1997, con circa 30 milioni delle vecchie lire, ti compravi un’auto di segmento D (sicuramente una di segmento C), oggi te ne puoi permettere una di segmento B, e nemmeno il top di gamma. Ecco, adesso guardatevi il video qui sotto, relizzato dall’Euro NCAP, e capirete perché i vostri soldi non li buttate via, se decidete di spenderli per un’auto moderna. La macchina rossa è una Rover 100, regolarmente in vendita nel 1997; quella gialla è una Honda Jazz del 2015. Prima di entrare nel dettaglio dei risultati, ricordiamo che l’Euro NCAP è l’ente indipendente dalle Case automobilistiche - ma sostenuto dalla FIA (Federation Internationale de l’Automobile), dall'ICRT (in origine International Testing) e dai governi di Regno Unito e Svezia - che certifica la sicurezza delle vetture fin dal 1997.

Protetti i passeggeri

Ma torniamo alle immagini di cui sopra. A parità di impatto, la Rover 100 (1 stella di valutazione) si sbriciola, letteralmente. La struttura collassa e la cellula dell’abitacolo, quella che dovrebbe proteggere i passeggeri, si deforma in maniera inquietante. Prestate attenzione in particolare al piantone di sterzo e alla traiettoria che imprime al volante, che vola letteralmente nel mezzo dell’abitacolo. Non andava molto meglio, anzi, la Fiat 600 (ok, è un segmento A, ma la salute è la salute…), per restare in Italia e a un’auto molto più comune sulle nostre strade. La Punto? La prima ad essere testata è quella lanciata nel 1993: due stelle di valutazione, al pari delle contemporanee Nissan Micra e Opel Corsa. Adesso guardate la Honda Jazz: bene non sta, questo è certo, ma le strutture di assorbimento dell’energia fanno il proprio dovere, lasciando intatta la cellula dell’abitacolo. Il volante rimane fermo dove deve restare, la plancia non si deforma e questo permette agli airbag di attutire l’impatto con le parti dure dell’abitacolo. Per non dire di quello che succede nella zona delle gambe: immaginate femori, tibie, peroni e piedi di chi viaggia sulla Rover. Ok, non vogliamo diventare “pulp” e ci fermiamo qui.

Più sicuri anche i pedoni

E chi non mette piede su un’auto? Se non vive su un atollo nel mezzo dell’Oceano Indiano, deve dire comunque grazie all’Euro NCAP. Sì perché come pedone è comunque più sicuro oggi di quanto lo fosse vent’anni fa. Il perché è presto detto: nel 1997, nessuno (tranne forse qualche eccezione) progettava le automobili cercando di ridurre le conseguenze nell’eventualità di un impatto con il pedone. C’è di più: le Case automobilistiche, inizialmente, erano proprio contrarie allo svolgimento della prova pedone, sostenendo che non fosse sostenibile. Pochi mesi più tardi, la Volvo S40 (non a caso, una Volvo, ovvero l'auto di un marchio che investe come nessun altro sulla sicurezza) incassa 4 stelle su 5 in questo test specifico.

Prevenire è meglio che curare

Sapere di poter fare affidamento su una struttura che si deforma dove deve deformarsi (al fine di assorbire l’energia dell’impatto), ma che non si piega nelle zone più delicate, quelle vicine ai passeggeri, è una bella sicurezza. Ma se un incidente lo si può evitare, è decisamente meglio. In questo campo, in merito cioè agli ausilii alla guida, i progressi degli ultimi anni sono a dir poco clamorosi, più grandi persino di quelli ottenuti nella sicurezza passiva. Ecco perché Euro NCAP ha introdotto una doppia valutazione: con e senza sistemi di assistenza (frenata automatica d’emergenza, avviso di cambio di corsia, specchio retrovisore con dispositivo antiabbagliamento…), come vi abbiamo già spiegato nel dettaglio. E non è finita qui, perché Euro NCAP, dal 2018, metterà alla prova anche i sistemi che rilevano e prevengono gli incidenti con i ciclisti.

Senza Euro NCAP, oggi saremmo tutti più a rischio

Fino al 1997, anno di nascita dell’Euro NCAP, le Case automobilistiche dovevano soddisfare solo i requisiti base dei crash test previsti dalla legge per l’omologazione delle nuove vetture. E qui ci permettiamo una “licenza”: basta osservare quali siano le differenze tra i dati di consumo dichiarato e quelli reali, per comprendere quanto i protocolli di omologazione possano essere lontani dalla realtà. Non solo: i risultati dei crash test non venivano pubblicati, il che rendeva impossibile una scelta basata sulla sicurezza. Tutto ciò, solo vent’anni fa, quando una Passat costava come una Polo di oggi…

Euro NCAP, il ventesimo anniversario

Una Rover 100 degli anni '90 e una recentissima Honda Jazz: stesso crash test, differenze enormi (e impressionanti...) nel risultato. Così Euro NCAP festeggia i suoi vent'anni.

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Tag: Retrospettive , sicurezza stradale , crash test , dalla rete


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