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pubblicato il 19 gennaio 2017

Auto Euro 6, cosa c'è dopo?

Diesel a rischio nelle grandi città e caso emissioni. L'Europa punta su cicli di omologazione reali

Auto Euro 6, cosa c'è dopo?

Che futuro hanno le automobili diesel? Per quanto tempo sarà ancora possibile circolare all'interno delle grandi città con vetture alimentate a gasolio? Cosa c'è dopo l'Euro 6? Come posso tutelarmi contro i prossimi e sempre più stringenti blocchi del traffico resi obbligatori dall'inquinamento atmosferico? Queste e molte altre sono le domande che alcuni dei nostri lettori si pongono allarmati dalle notizie che hanno travolto l'auto diesel, partendo dallo scandalo emissioni Volkswagen dello scorso anno per arrivare al caso emissioni FCA e quello Renault. Il vento contrario che soffia sulle vetture con motore ad accensione spontanea e che vi abbiamo spiegato qui, è quasi una bora alimentata dall'annunciato stop alle auto diesel in quattro metropoli e soprattutto dal fatto che anche in Italia ci sono città come Roma che in caso di sforamento dei limiti all'inquinamento e nelle "Domeniche ecologiche" bloccano le Diesel Euro 5.

Diesel per lavoro e blocchi del traffico

Questo significa che chi vuole circolare ogni giorno nella Capitale con un'auto diesel senza paura dei blocchi del traffico occorre guidare un'Euro 6, la diesel più "pulita" che c'è, ma la certezza potrebbe finire il 31 ottobre 2017 quando scadrà anche la deroga per le diesel Euro 6. Certo, si può valutare l'acquisto di un'auto nuova ibrida, a GPL, metano o elettrica che sono sempre esentate dal divieto di circolazione, ma chi - soprattutto per lavoro - ha bisogno di una macchina a gasolio potrebbe pensare ad un'ancora più ecologica diesel Euro 7? La risposta è no, almeno per ora, perché gli standard europei sulle emissioni inquinanti sono fermi all'Euro 6c e nei prossimi anni arriveranno al massimo all'Euro 6d.

Motori più puliti, ma a quali costi?

Questa situazione di quasi stallo ci dice che il motore diesel è giunto ormai ad un livello tale di maturità ed evoluzione tecnica che ulteriori interventi mirati a ridurre le emissioni allo scarico di ossidi di azoto (NOx) e particolato (soprattutto il PM10) potrebbero essere costosi e poco efficaci. In pratica gli investimenti in nuovi filtri antiparticolato, sistemi EGR e catalizzatori potrebbero garantire miglioramenti marginali e non giustificabili a livello economico per le stesse Case automobilistiche. E' anche per questo che le citycar a gasolio sono ormai una rarità e potrebbero sparire dai listini nei prossimi anni, mentre molti Costruttori preferiscono puntare su motori diesel di cilindrata superiore rispetto ai precedenti 1.1, 1.2 e 1.3 turbodiesel quasi in via d'estinzione. Anche le famiglie di motori modulari e l'elettrificazione degli attuali motori a benzina sono un modo che hanno i produttori per ottenere la riduzione di tutte le emissioni allo scarico e in particolare della CO2 della gamma che dal 2021 in Europa dovrà rimanere entro i 95 g/km.

Euro 6c, l'ultima omologazione con le vecchie regole

Per capire quanto sono stati piccoli i passi in avanti fatti dalle più recenti normative europee in tema di emissioni allo scarico basta osservare le minime variazioni imposte alle auto diesel dall'Euro 5b all'Euro 6: nel passaggio da uno standard all'altro si sono ridotti solo i livelli di HC+NOx (Idrocarburi incombusti e Ossidi di azoto) da 0,230 a 0,170 mg/km, mentre il particolato espresso in PN (numero totale di particelle emesse) resta invariato a quota 6x1012/km. Anche la normativa Euro 6c che sarà obbligatoria per tutti i modello omologati da settembre 2017 e venduti da settembre 2018 non modifica i precedenti valori per auto diesel (Euro 6a ed Euro 6b), ma interviene su quelle a benzina che dovranno ridurre il PN da 6x1012/km a 6x1011/km; è anche per questo che Mercedes e Volkswagen hanno già annunciato propulsori a benzina di nuova generazione dotati di filtri antiparticolato DPF.

Da settembre 2019 tutti Euro 6d

Dopo l'Euro 6c ci sarà poi l'Euro 6d in due fasi, ma le scelte politiche della Ue non puntano più ad una pura e semplice riduzione delle emissioni allo scarico, ormai anche difficili da misurare con precisione viste le quantità e le dimensioni delle particelle, ma a modificare i cicli di omologazione avvicinandoli a quelli di reale utilizzo dell'auto. Già a partire dal primo settembre 2017 tutte le omologazioni dei nuovi veicoli saranno fatte secondo lo standard Euro 6d-TEMP che prevede misurazioni degli inquinanti basate sul ciclo RDE (Real Driving Emissions) al posto del precedente NDEC e rilevamento della CO2 attraverso le nuove metodologie WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). La stessa omologazione Euro 6d-TEMP sarà obbligatoria per le auto nuove immatricolate da settembre 2019 e la dicitura "TEMP" sta ad indicare la prima fase dell'Euro 6d. Nei primi tre anni sarà infatti concesso un "fattore di conformità" di 2,1 ai costruttori per adeguare ai nuovi limiti i veicoli di oggi, mentre un margine di errore di 1,5 sarà ammesso con l'introduzione dell'Euro 6d definitivo; questo entrerà in vigore il primo gennaio 2020 per le omologazioni e il primo gennaio 2021 per le immatricolazioni.

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Tag: Attualità , carburanti , carburanti alternativi , immatricolazioni , inquinamento


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