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Retrospettive

pubblicato il 1 gennaio 2017

Lamborghini V12, storia di un motore (quasi) immortale

Dalla 350 GT alla Murcielago, passando per Miura e Countach, 48 anni di gloria

Lamborghini V12, storia di un motore (quasi) immortale
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Nessuno tocchi il V12: la “dichiarazione d’amore” per uno dei motori più apprezzati dagli appassionati l’ha pronunciata non uno qualsiasi, ma il boss di un’azienda che ha fatto del V12 un vero e proprio marchio di fabbrica: Stefano Domenicali, Presidente e a.d. di Lamborghini. Anzi, a dir la verità quelle parole non sono uscite dalla sua bocca, ma da quella dei suoi clienti; lui si è limitato a riportarle e a prendere pubblicamente l’impegno che questa tipologia di motore avrà un futuro. Il tutto, nel rispetto delle norme anti-inquinamento, perché anche se ti chiami Lamborghini e produci poco più di 3.000 vetture all’anno, le regole a cui devi sottostare sono le stesse di tutti i Costruttori. Quindi? Quindi l’unica apertura che ha fatto è stata quella verso l’elettrificazione, vista come la chiave per garantire sopravvivenza al V12. Ok, ma perché tutto questo attaccamento a un motore che ormai è più che di nicchia? Primo perché è uno di quelli che suona meglio in assoluto: se non vi è mai capitato di sentirne uno… Fate in modo di rimediare. E poi, nel caso specifico di Lamborghini, perché si tratta di un vero e proprio pezzo di storia del Toro, tanto da averlo usato anche nella pur breve e infruttuosa avventura in F1.

Tutto nasce dalla volontà Ferruccio Lamborghini

Sui motivi che hanno spinto Ferruccio Lamborghini a costruire automobili si è scritto già parecchio e anche noi abbiamo dato il nostro contributo. Altrettanto noto è il fatto che quando decide di farlo, non vuole scendere a compromessi, a partire dal motore: ecco perché fra tutti quelli che poteva scegliere, dà “mandato” ai suoi ingegneri di realizzare un V12. Difficile dargli torto, impossibile per i suoi uomini sollevare qualsiasi obiezione che potesse ridimensionare le ambizioni di Ferruccio. Risultato: al Salone di Torino del 1963 debutta la Lamborghini 350 GTV, con motore anteriore da 3,5 litri e 350 CV, naturalmente V12. Il modello definitivo verrà rivisto nelle forme da Carrozzeria Touring e il motore depotenziato a 320 CV per fornire una risposta più dolce, ma la sostanza cambia di pochissimo.

Ben presto crescono cilindrata e potenza

Con la 400 GT, com’è facile intuire, la cilindrata sale da 3,5 a 4 litri; rimane invariata la potenza, ma non si tratta di un “errore”. Semplicemente, si vuole rendere ancora più fluido il motore, almeno su questa che è una granturismo. Il discorso cambia con la Espada (325 o 350 CV) e, soprattutto, con la Miura: una scommessa - vinta - di Stanzani e Dallara, ma anche questa è storia nota, ciò che ci interessa maggiormente è ripercorrere la storia di quel motore che la Miura ha reso famoso nel mondo e che, attraverso numerose evoluzioni, è arrivato fino alla Murcielago di non molti anni fa.

60° di angolo tra le bancate

Giotto Bizzarrini. Sì, il “papà” di uno dei motori più longevi (e dotati dal punto di vista canoro) della storia si chiama proprio Giotto, come l’artista. Certe cose difficilmente accadono per caso, visto che il V12 in questione si può tranquillamente considerare un’opera d’arte, prima ancora che un capolavoro d’ingegneria. Caratterizzato da un angolo di 60° tra le bancate, è concepito fin dall’inizio per avere la distribuzione a quattro valvole con doppio albero a camme in testa (anche se i primi motori sono a 2 valvole per cilindro), negli anni Sessanta. La cilindrata è pari a 3.464 cc e il primo prototipo, al banco, produce 375 CV a 9.000 giri. Bizzarrini si dice convinto che con un sistema di alimentazione più evoluto si possano toccare i 400 CV, ma poi si decide che non è il caso di andare oltre.

Da 3,5 a 6,2 litri

Non vi vogliamo annoiare con un trattato di ingegneria sulle modifiche apportate nel corso degli anni al V12, vi basti sapere che si è lavorato su tutto. Teste, cilindri, manovellismi, camere di combustione, carburatori Weber (poi iniezione elettronica multipoint), lubrificazione (prima a carter umido poi a carter secco)… Dagli anni Sessanta al 2011, quando la Murcielago arriva a fine carriera, il V12 di Sant’Agata bolognese conosce infinite evoluzioni e affinamenti, che gli permettono di passare da 320 a 670 CV, di rispettare le normative anti inquinamento (grazie per esempio alla sonda lambda e all’impiego di catalizzatori) e di accoppiarsi con i sistemi elettronici di gestione della dinamica del veicolo (l’acceleratore diventa “by-wire”) ma sempre con due caratteristiche in comune: il sound, con pochi eguali, e l’assenza del turbo. Un’assenza che gli amanti del genere non hanno mai sofferto, anzi…

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Tag: Retrospettive , Lamborghini , auto italiane , auto storiche


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