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Retrospettive

pubblicato il 24 marzo 2004

Fiat Ritmo

una nuova filosofia del prodotto

Fiat Ritmo

La Ritmo idealizzò il rapporto esistente tra il Design ed il Marketing, risultando la prima vettura alla storia della Fiat per cui il Marketing assunse un'importanza molto particolare. Nella fase di progettazione del modello, che doveva sostituire la 128, gli uomini della Casa torinese cercarono di sintetizzare quei concetti fondamentali che migliorano la vita in automobile: abitabilità, silenziosità, prestazioni, consumi e qualità.
Il Marketing impose determinate scelte al Centro Stile Fiat allora diretto da Gianpaolo Boano. La nuova "media" doveva essere una due volumi a cinque porte con portellone posteriore, secondo una formula già ampiamente sperimentata all'estero, ed essere lunga meno di quattro metri. Nello stesso tempo doveva avere una linea innovativa, diversa da quella dei modelli concorrenti, e questo costituì un grande stimolo per gli stilisti.

Il progetto
Chiamato in codice "138", ebbe inizio nel 1972, e solamente due anni più tardi l'auto fu definita nelle sue parti principali. Ma non tutto filò liscio per il Centro Stile, che proprio nel 1974 dovette scontrarsi con le direttive del Marketing perché fosse accettata l'idea dei paraurti avvolgenti in materiale plastico. Una soluzione costosa per l'epoca, che solo grazie allo sviluppo di una nuova tecnologia di produzione, fu resa economicamente conveniente. L'innovativo procedimento era caratterizzato dall'iniezione di polipropilene all'80% e gomma al 20% per garantire l'elasticità necessaria contro i piccoli urti fino a 6 km/h. La soluzione fu cosi' efficace da spingere addirittura i giapponesi a richiederne la licenza di fabbricazione...
Un altro scontro tra il Design e il Marketing riguardo' l'adozione dei fari anteriori tondi o rettangolari. Alla fine la spuntò il Centro Stile, che sosteneva il faro tondo più essenziale e pulito di quello squadrato, anche se meno di moda.
Nel 1975 la linea della Ritmo assunse praticamente la sua forma definitiva, e il lavoro dei designer era così terminato. Gli ultimi affinamenti estetici riguardarono solo i particolari, e venne ultimato anche l'allestimento interno. Nonostante l'impostazione stilistica semplice, la Ritmo poteva vantare, nella sua prima versione, una marcata personalità, definita soprattutto da vari elementi "tondi", come le maniglie esterne e i fari anteriori, in netto contrasto con gli spigoli del portellone, dello specchietto retrovisore e della superficie laterale, sottolineata da una profonda linea retta che percorreva la fiancata poco sotto la linea di cintura.
L'aerodinamica fu molto curata, ed il coefficiente di penetrazione aerodinamico arrivò ad un cx di 0,33, per poi peggiorare a 0,38 con un modello completo di tutti gli accessori. Un risultato che pose la Ritmo al vertice della sua categoria, ancora più invidiabile se si pensa che venne ottenuto senza sacrificare l'abitabilità interna.
Per l'interno si giocò la carta dell'innovazione, senza perdere di vista la funzionalità e necessariamente l'aspetto ergonomico. Ogni più piccolo particolare, come recentemente é avvenuto per la Punto prima serie, non derivava da nessun'altro modello Fiat in produzione: levette, maniglie, pulsanti, persino i rivestimenti della pedaliera e fermaporte erano di nuovo disegno. Un chiaro esempio della volontà della Fiat di proporre al pubblico un prodotto che fosse interamente inedito. La plancia, realizzata in poliuretano rigido al tatto (secondo la tecnologia Fiat adottata a partire dal 1976 con la 128), avrebbe dovuto essere costruita in materiale "schiumato" e soffice, soluzione poi abbandonata per non far lievitare eccessivamente i costi e non porre la Ritmo in una fascia superiore di mercato.
Di nuova concezione anche il rivestimento del padiglione, realizzato in un unico pezzo in preformato. Per conferire una maggiore sensazione di abitabiltà, tutto l'arredamento interno venne improntato ad una precisa semplificazione del design, che se da un lato impose una plancia poco imponente e dei pannelli porta molto razionali, dall'altro creò una certa sensazione di "freddezza" dell'ambiente, con la complicità di materiali a prima vista poveri e "leggeri". Ad essere maggiormente criticati furono i pannelli porta, che avevano il pregio di essere realizzati in un unico pezzo, a favore di una probabile assenza di rumorosità e scrichiolii, ma costituivano in ogni caso l'elemento meno riuscito dell'abitacolo. Per rimediare a queste critiche venne proposta successivamente ( nel settembre del 1979 ) una versione speciale denominata Targa Oro, a tre o cinque porte, contraddistinta da un allestimento piu' raffinato, dal quale venne eliminata la plastica dei rivestimenti delle porte in favore di raffinati tessuti.

Opportuni miglioramenti verranno inoltre fatti in seguito nella versione "Super", a dimostrazione dei risultati positivi ottenuti con questa versione speciale. Furono eliminati tutti quegli elementi che contribuivano all'apparente povertà e freddezza che la gamma Ritmo portava con sé fin dalla nascita. L'allestimento Super nacque sotto la responsabilità dell'architetto Mario Maioli, nuovo coordinatore del Centro Stile Fiat. La plancia venne finalmente realizzata in materiale schiumato morbido al tatto, con una tecnica già sperimentata dalla Lancia, e anche la strumentazione venne ridisegnata e valorizzata. Furono studiate anche strumentazioni digitali e nuove illuminazioni tendenti al rosso, in stile BMW, ma poi si optò per scelte meno azzardate e tradizionali. Vari affinamenti estetici contribuirono a creare una nuova filosofia della casa, che dalla Ritmo S in poi accomunerà tutte le Fiat. "Un'immagine di marca consistente nei contenuti": furono queste le dichiarazioni di Maioli. Il settore di mercato delle "medie" a due volumi mostrava una vitalità tale che, se nel 1970 questo tipo di carrozzeria era presentato da dieci case per un totale di dodici modelli, nel 1978 si passò a tredici case con ben diciannove modelli disponibili.

Le vendite
Un anno prima della presentazione della Ritmo le vetture di questo tipo costituivano in Italia il 20% del mercato e il 26% in Europa, lasciando prevedere una diffusione in Italia nel 1982 da 240.000 a 380.000 unità, con una crescita sul mercato europeo del 9,3%.Un anno dopo la presentazione, la Ritmo era già stata venduta in 130.000 unità, di cui 63.000 sul solo mercato italiano. La versione che maggiormente attirò le preferenze del pubblico fu la 60CL, e cioé quella con il motore di 1100 cc, venduta in 37.000 unità, il 58,7% delle vendite totali. Addirittura, la 60 rappresentava l'83% delle vendite complessive, mostrando una netta predominanza sulla versione "milletre", ritenuta una cilindrata esagerata per la classe della vettura. Venivano preferite le versioni più accessoriate con l'allestimento CL che rappresentava l'80% circa delle richieste complessive, mentre i colori preferiti erano il bianco (23,8%), l'azzurro (23,2%), e il grigio (12,1%). Per quanto riguarda l'estero, i maggiori elogi vennero proprio dalla Germania, patria della concorrente Golf, e a questo proposito è interessante rilevare che il quotidiano "Bild" definì la Ritmo "la più pericolosa rivale della Golf".

Ma la Ritmo mostrò le sue ambizioni quando venne presentata personalmente da Gianni Agnelli ai dealers americani, prevedendo di piazzarne 300.000 unità sul mercato del Nuovo Continente. Fatte le opportune modifiche, e dotata di un motore di 1500 cc, la Ritmo, battezzata per il mercato americano "Strada", si preparò ad "invadere" un mercato dal quale la Fiat si ritirò definitivamente pochi anni dopo.

Nel maggio del 1979 alla gamma Ritmo si aggiunse una versione particolare, dotata di un nuovo motore, che costituiva il più recente esempio di progettazione Fiat. Studiato a Torino e costruito a Belo Horizonte per equipaggiare la 192 commercializzata in Brasile, venne ulteriormente potenziato per offrire quella brillantezza necessaria ad una vettura dal peso decisamente superiore. Progettato dall'Ing. Aurelio Lampredi, questo motore era completamente nuovo (come affermò Lampredi stesso in un'intervista concessa a Quattroruote nel maggio 1979), e non conservava "nemmeno un bullone" del motore della 128, infatti si dimostrò all'altezza della situazione, risultando sorprendentemente più nervoso e piacevole del 1100.

La qualità
Inizialmente la qualità della Ritmo venne misurata dalla cura posta nelle finiture interne, e nel trattamento riservato alla carrozzeria. In una prova di durata effettuata da Quattroruote del febbraio 1979 su un percorso di 50.000 km, la Ritmo si dimostrò complessivamente affidabile, rivelando però alcuni difetti di progettazione riguardanti l'impianto di climatizzazione, il sistema di scarico, e il cambio dotato di scarsa manovrabilità. Anche le finiture dell'abitacolo non furono esenti da critiche: il cassetto portaoggetti privo di serratura, tendeva ad aprirsi quando era pieno, e durante la prova i fili dell'accendisigari si staccarono provocando un cortocircuito nei fusibili. Erano indubbiamente cose di poco conto, ma che denotavano una cura approssimativa nel montaggio dei particolari. Si elogiò il fatto che la Ritmo fosse stata protetta dalla corrosione, tramite l'impiego di speciali lamiere "Zincrometal" nelle parti più esposte, e con vernici applicate alla lamiera già trattata con materiale antiruggine. Ma da un attento esame della carrozzeria eseguito dopo i sei mesi di prova si notò qualche imperfezione di fabbricazione. Lievi punti di ruggine nei punti non trattati e in particolare nelle giunture delle lamiere nelle portiere posteriori. Bagagliaio, vano motore, cofano, longheroni sottoscocca erano invece esenti dal problema, e si mostrò così abbondante la protezione inferiore della scocca estesa anche ai passaruota. Esame ruggine quindi, non completamente superato: questa fu anche una delle cause dell'insuccesso della Strada sul mercato americano. Ancora una volta i buoni propositi della Fiat furono vanificati dagli errori di produzione: bastava un punto non trattato per esporre le lamiere alla corrosione.
Nel test per la versione Automatica del marzo 1979 riguardo alla qualità delle finiture si pose l'accento sui comandi in plastica che non funzionavano sempre a dovere o si rompevano, e sulle serrature che avevano scatti a vuoto. "Insomma, la finitura lascia ancora a desiderare"; fu questo il verdetto di Quattroruote, nonostante si ammettesse che esistevano delle buone basi su cui poter migliorare, come i pannelli porta, che, anche se esteticamente dimessi, erano tecnologicamente avanzati, stampati com'erano in un solo pezzo. Anche la plancia venne criticata per l'uso di materiale troppo rigido. Note positive sul fronte della sicurezza arrivarono dagli U.S.A, dove la Ritmo, lanciata a 56 km/h contro una barriera fissa fu l'unica vettura delle sue dimensioni a superare la difficile prova. Risultato tanto più importante in quanto la prova fu negativa per le Honda Civic e Prelude, le Toyota Corona e Tercel, alcuni modelli Datsun, la Subaru Gulf, la Mazda 626, l'Audi 4000, e persino la VW Rabbit, e cioé la Golf Cabrio. Un altro rapporto positivo, venne stilato nel 1984, dal "AB Svensk Bilprovning", una società svedese che provvedeva per conto dell'ufficio per la sicurezza stradale, alla revisione delle auto. La Ritmo, sottoposta a verifica in molti esemplari, non fece registrare alcun difetto di struttura né dello sterzo, elemento delicato, comportandosi per il resto dignitosamente.
Nel 1980 la Ritmo beneficiò di accorgimenti nell'assemblaggio degli elementi in plastica e di migliorie nella scelta dei materiali per l'interno, che rimase però ancora inferiore allo standard qualitativo della 131.

II serie
La Ritmo seconda serie venne presentata nel novembre del 1982, e la vettura si sottopose ad una vera e propria operazione di restyling d'immagine, e di modifiche meccaniche. Bisogna rilevare che l¹estetica venne aggiornata da interventi che non intaccarono i lamierati esterni,ma solo le componenti in plastica. I paracolpi vennero completamente ridisegnati,così come la mascherina anteriore e altri piccoli particolari. La Ritmo divenne più "normale" e varie critiche furono fatte al nuovo frontale, meno personale.
Questa vettura oggi, non mantiene nessun valore storico, se non per la versione 130 TC Abarth con propulsore bialbero di 2000 cc da 130 CV, che gareggiò nelle competizioni di gruppo N, con minime modifiche dalla versione stradale; questo modello è destinato, soprattutto per il numero esiguo di esemplari circolanti e prodotti, a destare qualche interesse in futuro come vettura storica.

Autore: Tiziano Giannini

Tag: Retrospettive , Fiat

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