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Retrospettive

pubblicato il 1 gennaio 2008

Volkswagen Golf

I perchè di un successo lungo trent'anni

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Portatevi in un bar della provincia italiana, ordinate un caffè e intrattenetevi con gli astanti (c'è sempre qualcuno in un baretto di provincia) a parlare di auto. Senza saperlo state facendo una indagine di mercato più efficace di quelle che fanno onoratissimi professionisti. Nell'ambito della vostra piccola indagine, noterete che c'è un'auto, una sola auto a cui l'automobilista tipo italiano (ma non solo) dedica una fede quasi dogmatica. Tra un "si, ma le Mercedes non sono più quelle di una volta" e un "l'Alfa era l'Alfa prima che la prendesse la Fiat" emergerà chiaro e lampante un "è vero, la Golf è sempre la Golf!". E noi cercheremo di capire perché "la Golf è sempre la Golf", senza impelagarci in questioni su modelli, versioni e motorizzazioni, ma osservando semplicemente la sua interazione con il mercato e con chi il mercato lo subisce: gli automobilisti.

Nel 1974, anno d'esordio della nostra protagonista, non c'era molto da dire. Le prospettive non erano delle più rosee e nel segmento delle vetture attorno al litro di cilindrata rivaleggiavano per la vetta la "triste" Fiat 127 e la "psichedelica" Renault 5. Ai margini c'erano vetture come la Peugeot 204, la Simca 1100, la 128 Fiat, la Renault 6 o la Opel Kadett. Tra tutte, outsider era la Volkswagen Maggiolino, con motori pachidermici e prestazioni risibili. Non era una bella situazione, anche perché cercando qualcosa di più gustoso ci si poteva rivolgere solo alla triade delle "piccole e incazzate" Mini Leyland, Mini Innocenti e Autobianchi A112, rinunciando a qualsiasi velleità di spazio. Quindi, chi cercava una vettura media di concezione moderna, con spazio per quattro persone e prestazioni oneste, si ritrovava spiazzato tra un'esistenza "grigia" alla guida di una 127, o una da "hippy di classe" alla guida di una Renault 5. Ed è per questa gente, che qualcuno a Wolfsburg classificò come una buona fetta del mercato europeo, che la Volkswagen creò la Golf: spaziosa, moderna, economica, sufficientemente discreta da non essere identificata con nessuna corporazione, gruppo politico o classe sociale (e all'epoca contava...) e, soprattutto, "appagante". Perché la Golf I era realmente un'auto sostanziosa, fuori con quella velata sportività, ma soprattutto dentro, dove l'accuratezza degli arredi, la bella plancia massiccia, il volante "pieno" da impugnare e la posizione di guida facevano dimenticare di essere a bordo di una 1.100, di essere a bordo di un'auto concepita per rivaleggiare con modelli che al confronto sembravano vasche da bagno su quattro ruote.

L'arrivo sul mercato di un modello così lasciò tutti spiazzati: tanti non credevano che avrebbe avuto successo, visto che non era collocabile nei segmenti di mercato esistenti fino a quel momento, fino a classificarla un po' come il canto del cigno di una Volkswagen in profonda crisi. In realtà la Golf superò le più rosee previsioni, fu accettata dalla clientela (forte anche del grande ritorno di immagine del Maggiolino, un'auto praticamente indistruttibile) e riuscì a creare una nuova "categoria" di auto (grazie anche alla declinazione GTI del 1976 e alla cabrio), inducendo i concorrenti a correre ai ripari: grazie alla Golf nacque il segmento delle compatte due volumi con cilindrata tra il litro e il litro e mezzo. Ad essere pignoli, auto simili esistevano anche prima della Golf, ma erano modelli ai margini del mercato per design e caratteristiche tecniche (vedi l'Alfasud o la Citroen GS), che non riuscirono mai ad imporsi a livello europeo.

Insomma la piccola di Wolfsburg cambiò le carte in tavola e permise alla Volkswagen, non solo di recuperare terreno, ma anche di guadagnare un bel distacco nei confronti delle altre case che si ritrovarono di punto in bianco con prodotti diventati vecchi e di scarso appeal. Dalla metà degli anni '70 fino agli anni '80 fu quindi un fiorire di nuove compatte due volumi a trazione anteriore; giusto per citarne alcune: la Fiat Ritmo, la Simca-Talbot Horizon, la Opel Kadett, la Ford Escort, la Lancia Delta. Tutte nate con l'intenzione di scalzare la Golf dal primato "morale" del suo segmento, soprattutto riguardo all'immagine. Peccato che quando questi modelli concorrenti esordirono, la Golf I era già al primo restyling ed era imminente il lancio della seconda generazione.

Siamo nel pieno degli anni Ottanta e il mercato cercava prodotti dalla notevole "opulenza tecnologica": i must dell'epoca erano le strumentazioni digitali e i tanti piccoli servomeccanismi elettrici per chiusure, vetri e sedili. I motori più trendy erano sovralimentati, magari ad iniezione elettronica e con testate multivalvole. Nel 1982 la Volkswagen presentò la Golf II, con la quale compì un nuovo balzo in avanti nei confronti delle "altre". Questa nuova Golf manteneva le proporzioni della precedente versione, aggiornate ai nuovi canoni aerodinamici: spigoli arrotondati, niente gocciolatoi e vetri a filo con la carrozzeria. Per la seconda volta costrinse le concorrenti a rincorrerla. E in un contesto come questo, mentre auto come la Ritmo non arrivavano all'iniezione elettronica o al climatizzatore e la Lancia Delta Integrale guardava tutti dall'alto dell'Olimpo delle granturismo per pochi, la Golf vantava un ventaglio di opzioni che andava dal motore 16v, al compressore volumetrico G60, alla strumentazione digitale delle versioni GTI, all'aria condizionata, ai quattro vetri elettrici. Nel biennio 1987- 88, Fiat e Renault sferrarono il loro attacco alla supremazia della compatta tedesca, ormai affermatasi in pieno, grazie alla tecnologica Tipo e alla Renault 19. I prodotti erano fondamentalmente validi ma ancora una volta nati in ritardo (e ancor più tardi, nel 1989, arrivò la nuova Ford Escort) e quando nel 1991 esordì la Golf III, questa si trovò la sola Opel Astra ad ostruirle la strada.

Gli anni Novanta iniziarono sotto una cappa di crisi: le normative antinquinamento tranciarono le gambe a tanti propulsori. La Golf si presentò così con un'estetica evoluta, anche se ormai totalmente omologata al mercato, e motorizzazioni sottotono rispetto alla versione precedente. Anche le finiture risentirono di questo adeguamento. Da una quindicina d'anni, la Casa di Wolfsburg non correva più da sola, dovendosi adeguare: la gamma non comprendeva più il malinconico Maggiolino, ma era costituita da modelli allineati alla concorrenza e che, con la concorrenza dovevano vedersela in toto.
Di riflesso, tutto si ripercosse sui costi industriali e alla lunga indusse un cambiamento di rotta delle strategie produttive: cercando di mantenere elevati gli standard qualitativi, la Volkswagen iniziava a farsi i conti in tasca. Tuttavia anche nella sue terza declinazione, la Golf riuscì a mantenere la sua posizione, pur collocandosi in una fascia di prezzo relativamente alta per il segmento. In questo le fu complice il clima di incertezza che aleggiava sul mercato e che si ripercuoteva sui prodotti. Quando più di un costruttore rinnegò la propria "fede" per omologarsi a tendenze giudicate più sicure e redditizie, la Golf rimase uguale a sé stessa e questo veniva letto dagli utenti come un'autentica garanzia di affidabilità sia dell'auto sia di tutto quanto le girava intorno.

Era indubbio, però, che qualcosa stava realmente cambiando: l'approccio all'automobile. Dalla fine degli anni '80, da quando i problemi di smog e inquinamento hanno iniziato ad attanagliare le aree urbane fino a limitare i movimenti degli automobilisti (ricordate le targhe alterne?), l'Automobile ha perso il suo valore "sentimentale". I successivi anni '90 non hanno fatto altro che incrementare questo stato di cose (prima l'esteso uso dell'elettronica per la gestione dei motori, poi le varie campagne di rottamazione), al punto da trasformare l'auto da oggetto di passione in un autentico elettrodomestico. E come un elettrodomestico, l'auto avrebbe dovuto essere il più possibile efficiente, a scapito di tutti gli altri aspetti. La Golf degli anni '90 ebbe il vantaggio di anticipare questa tendenza, dimostrandosi già sufficientemente "efficiente e asettica e rassicurante" da soddisfare l'utente medio europeo. E questo andò a scapito di automobili dal carattere ben più "latino" , come le prime Renault Megane o Fiat Bravo/Brava, che dalla freddezza formale della Golf erano lontane un bel po'.

Ma la questione aveva anche un altro lato oscuro: di fatto siamo ad un punto di svolta tra una Golf concorrenziale, di tendenza e ed oggettivamente valida (quella delle prime serie), e un'auto ormai schiava della propria immagine. Il problema della terza serie fu evidente tanto che andò in pensione dopo soli sei anni con il rischio di ripetersi nella Golf IV. Siamo già nel 1997 e quella che una volta era l'agguerrita compatta di Wolfsburg è diventata una media ormai classica nell'aspetto (a forza di affinare gli stilemi del modello d'origine), ben rifinita ma dal prezzo ormai fuori gli standard da auto del popolo. Fuori dagli standard erano, però, anche le finiture (almeno per quanto riguarda la percezione di qualità): la quarta serie viene pressoché oggettivamente riconosciuta come la migliore Golf mai prodotta e permise alla Volkswagen di mantenere e consolidare la leadership del mercato europeo.

Chiusosi l'ultimo decennio del secolo scorso, la tendenza rimase a grandi linee la stessa, con qualche nuova sfaccettatura. Questi primi anni del Duemila hanno visto il sempre più grande allentamento del rapporto "automobile-automobilista", almeno sotto il profilo tecnico, salvo cercare di recuperare "umanità" dal punto di vista estetico. Non ci interessa se le auto siano o no "comunicative" durante la guida, l'importante è che l'estetica sia "emozionale" : tornano le linee tese e l'alternanza di nervature, concavità e convessità. Ed è la prima volta che la media di Wolfsburg è succube di una tendenza, piuttosto che esserne la creatrice. Con la sue forme note e l'assenza di vezzi estetici, sembra un po' in affanno rispetto alla concorrenza, pur vantando buoni risultati commerciali, forse ottenuti più "di slancio", con clientela affezionata, che per un effettivo riscontro del mercato guadagnando nuovi "adepti"...

E guarda caso, qualcuno ha azzardato la fine della filosofia Golf, statica ed ipertrofica nelle forme e ormai priva di quell'eccellenza tecnica e produttiva che ne ha costituito il maggior punto di forza negli anni. Tuttavia sono solo congetture: scommettete che Lei saprà reinventarsi e fare tendenza per altri trent'anni?



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Autore: Salvatore Loiacono

Tag: Retrospettive , Volkswagen


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