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Retrospettive

pubblicato il 11 dicembre 2016

Lancia, 110 anni: una storia meravigliosa

Marchio famoso per l’eleganza delle sue auto, ha anche “inventato” l’auto moderna

Lancia, 110 anni: una storia meravigliosa
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Parlare di Lancia è un po’ come parlare di Alfa Romeo. Anzi, la materia è ancora più delicata, perché se attorno al marchio milanese esiste un preciso piano industriale e, quindi, un futuro, attorno a quello torinese ci sono meno certezze. Ecco perché le righe che seguono non vogliono essere una selezione dei modelli migliori, né di quelli più importanti: ogni decisione farebbe scontento qualcuno. Semplicemente, visto che nel 2016 il marchio Lancia compie 110 anni, anche noi volevamo tributargli l’attenzione che merita, ripercorrendo qualche tappa della sua storia, prima che sia troppo tardi, anche se a dir la verità non siamo molto in ritardo, visto che la fondazione dell’azienda risale al 27 novembre del 1906. Prima di tutto, cos’era (vorremmo tanto usare il presente “cos’è”, ma la Lancia di oggi ha poco o nulla in comune con quella “autentica”) la Lancia? Un marchio che oggi definiremmo di auto premium, per il quale la selezione dei materiali migliori è un punto fermo e la qualità delle finiture un’ossessione. Non solo: dall’impianto elettrico di bordo alla scocca portante, passando per le sospensioni anteriori a ruote indipendenti e altro ancora, Lancia ha anche dato un bel contributo alla definizione dell’auto moderna. Il tutto, senza dimenticare le prestazioni, che non sono quelle dell’Alfa Romeo (storicamente più indirizzata alla sportività), ma non sono nemmeno quelle di “macchine qualsiasi”.

I trionfi nei rally

Lancia è anche un curriculum sportivo che fa invidia al mondo, almeno a cavallo degli anni Settanta, Ottanta e Novanta, quando la mitica Stratos prima e, successivamente, la Delta Integrale dominano i rally e portano il marchio alla gloria mondiale. Ok, visto che sono state citate, partiamo proprio da loro due. Il design della prima, la Stratos, è opera della mano “magica” di Marcello Gandini (papà, tra le tante meraviglie, della Lamborghini Miura) per conto di Bertone, mentre la meccanica - motore e cambio - proviene dalla Ferrari Dino 246 ed è montata su un telaio monoscocca in acciaio. Le corse, la Stratos le ha nel DNA, come dimostrano le vittorie nel Campionato del Mondo Rally nel 1974, 1975 e 1976, momenti top di una carriera costellata di trionfi; sono questi gli anni del leggendario Sandro Munari, che è anche il primo pilota italiano a mettere in bacheca la Coppa Fia per piloti, nel 1977. E poi lei, certo, sua “maestà” la Delta, ultimo ricordo glorioso del marchio: nasce nel 1979 sul pianale della Fiat Ritmo, nel 1980 è la prima e unica Lancia (almeno per ora) ad aggiudicarsi il premio di Auto dell’Anno, ma è nel 1987 che inizia a costruirsi il suo mito, perché da quell’anno e fino al 1992 porta a casa la bellezza di 9 titoli mondiali. Nove: 3 Piloti e 6 Costruttori.

Un passo indietro

Ma torniamo alle origini, a quel 27 novembre che segna la nascita del marchio: la fondazione è a opera di Vincenzo Lancia (ex collaudatore ed ex pilota Fiat) e del suo amico Claudio Fogolin, in quel di Torino. Come stemma, i due scelgono una creazione del conte Carlo Biscaretti di Ruffia: un volante e una bandiera. Per la cronaca, Carlo Biscaretti di Ruffia è la persona che successivamente fonderà il Museo dell’Automobile di Torino. Fondata l’azienda, trovato lo stemma che la rappresenta, è il momento della prima automobile, che si chiama 12 HP e viene svelata al Salone di Torino (dove altrimenti?) del 1908: subito si fa notare per le finiture curate e il comfort che è capace di offrire (per l’epoca, ovviamente), ma anche il motore non è niente male: 2,5 litri di cilindrata per 90 km/h di velocità massima. Nel 1911 è il momento della Theta, che non “solo” è la prima auto in Europa dotata di un vero e proprio impianto elettrico, ma vanta anche l’avviamento elettrico del motore, quando la maggior parte delle altre auto si accende ancora a manovella. Anche questo è Lancia e non a caso la Theta è anche il primo modello a superare le 1.000 unità vendute, oltre a consentire un primo, significativo allargamento dell’azienda.

Le due guerre

Come ogni industria italiana, anche Lancia si vede costretta, nel periodo delle due Guerre Mondiali, a convertire la produzione ai fini bellici. Ciò non impedisce a Lancia, alla fine della Prima, di presentare l’innovativa a Kappa (nome che verrà poi ripreso a metà degli anni Novanta), con leva del cambio tra i sedili e ruote in lamiera invece che in legno. Altra pietra miliare è la Lambda, del 1922, che porta al debutto altre due soluzioni tecniche destinate a fare scuola: la scocca portante e le sospensioni anteriori a ruote indipendenti. Seguono la Artena, la Augusta (sempre a scocca portante, ma ben più accessibile) con motore a V stretta (altra soluzione che poi viene adottata da molti, ancora oggi), mentre la Aprilia del 1936 porta a un livello fino a quel momento sconosciuto la ricerca aerodinamica. Nel 1937 scompare Vincenzo Lancia, ma la sua azienda continua e, nel 1939, è il turno della Ardea, con motore da un litro. E’ già ora di Seconda Guerra Mondiale, al termine della quale il vertice della Lancia viene preso dal figlio del fondatore: Gianni Lancia.

Il primo motore V6 al mondo su un'auto

La Aurelia inaugura gli anni Cinquanta di Lancia alla grande, con il primo motore V6 al mondo montato su un’automobile e le quattro ruote indipendenti. La nuova gestione di Gianni Lancia punta molto anche sulle corse e i successi non tardano ad arrivare: nel 1951 debutta la Aurelia coupé B20, vincitrice della Targa Florio nel 1952 e del Rally di Monte Carlo nel 1954. La Targa Florio è ancora di Lancia per altre due edizioni a breve distanza, nel 1953 e nel 1954. Il 1953 è anche l’anno della berlina compatta Appia mentre un vero e proprio spartiacque nella storia della Lancia è il 1954, quando non solo viene avviata la costruzione del grattacielo Lancia, ma il marchio debutta in Formula 1: l’avventura termina ben presto a causa della morte del suo pilota Alberto Ascari, non prima comunque di aver conquistato un podio, nonostante le sole quattro corse disputate.

Dalla seconda metà degli Anni Cinquanta iniziano i problemi

Nel 1955 nasce quella che si può considerare l’ultima Lancia “vera e propria”, prima cioè che il timone dell’azienda passi a qualcuno di esterno alla famiglia: la macchina in questione è la meravigliosa Aurelia B24, una delle più belle spider di sempre. Nello stesso anno, però, a causa dei troppi debiti Gianni Lancia è costretto a cedere le quote di maggioranza alla famiglia Pesenti; ciò non impedisce all’azienda di progettare macchine di altissimo livello, come la Flaminia del 1957 o la Flavia del 1960, prima auto italiana di serie a trazione anteriore. E’ del 1963 un’altra bandiera Lancia: la Fulvia, famosa soprattutto per la versione coupé del 1965: sono questi gli anni in cui, in virtù delle vendite sempre più numerose, viene aperto lo stabilimento di Chivasso. Nel 1969, altro cambio di proprietà: Fiat acquisisce il controllo della Lancia. Poco dopo nasce la Beta e, nel 1974, la già citata Stratos.

La Thema e poi il declino

Dal 1974 al 1992, la Lancia non è “solo” Stratos e Delta, ma sono senz’altro questi due i modelli più rappresentativi. Non bisogna però dimenticare l’ammiraglia Thema, che è frutto di un progetto comune con Alfa Romeo 164, Fiat Croma e Saab 9000, ma sa come farsi apprezzare: le finiture sono Lancia, così come la personalizzazione degli interni; tanto basta per farne un successo e un’alterantiva, all’epoca sì, valida alle tedesche BMW Serie 5 e Mercedes Classe E. Certo, ci sono anche altri modelli di successo, alcuni anche al top dei rispettivi segmenti, ma i lancisti di vecchia data non si accontentano. In ordine sparso si possono citare la Ypsilon (al top del segmento B in Italia nel primo semestre 2016); prima di lei la Y10, che però nasce come Autobianchi, piccola di gran classe. E poi c’è la Delta del 2008, stretta parente della Fiat Bravo, ma con passo allungato e interni di qualità superiore, riesce a convincere un buon numero di clienti, almeno in Italia. Un tentativo di replicare il successo della Thema è la Thesis, del 2002: forme fin troppo originali e motori non all’altezza della concorrenza tedesca penalizzano un progetto che ha anche degli spunti molto interessanti, soprattutto per quello che riguarda il design d’interni, la qualità dell’abitacolo e il comfort di marcia. La Thema “rinasce” invece qualche anno fa: si tratta in realtà della Chrysler 300 (il gruppo Fiat nel frattempo ha inglobato Chrysler ed è diventato FCA) rimarchiata. La Thema atto secondo è grande, grossa, ha un piacevolissimo turbodiesel V6 sotto al cofano e per quello che offre costa pochissimo. Peccato sia penalizzata da una cilindrata troppo grande (3 litri), soprattutto quando al Governo Italiano sale Mario Monti.

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Tag: Retrospettive , Lancia , auto italiane , auto storiche


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