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Retrospettive

pubblicato il 4 dicembre 2016

Sportive giapponesi Anni '90, da far tremare Ferrari e Porsche

Honda NSX, Mitsubishi 3000GT, Mazda RX-7… Gli anni d’oro delle "nuove" supercar

Sportive giapponesi Anni '90, da far tremare Ferrari e Porsche
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Vent'anni fa, anno più anno meno, lo "spauracchio" di Ferrari e Porsche non si chiamava McLaren o AMG. Aveva passaporto giapponese e portava il marchio Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan e Toyota. Siamo nei primi anni Novanta e le Case del Sol Levante iniziano "l'invasione" del mercato europeo con macchine razionali, che consumano poco o niente e che non si rompono mai. Siccome però anche il cuore vuole la sua parte, esportano nel Vecchio Continente anche le sportive. Modelli che magari erano già in produzione da molti anni - vedi Nissan 300ZX e Mazda RX, per esempio - ma che fra in quel periodo, forse non a caso, si rinnovano e propongono prestazioni pari, se non superiori, a quelle dei mostri sacri: Ferrari e Porsche, appunto. Anzi, a voler essere più espliciti, possiamo citare Luca Cordero di Montezemolo, che per definire la Ferrari 348 - prodotta tra il 1989 e il 1994 - sceglie queste parole, testuali: "Una macchina di merda". E se lo dice lui… Per contro, le giapponesi sono un fiorire di soluzioni tecnologiche pazzesche, per l'epoca, o comunque ricercate: 4 ruote sterzanti, aerodinamica attiva a controllo elettronico, motore rotativo, telaio completamente in alluminio con progettazione tramite "supercomputer", sospensioni attive. Il tutto, esclusa la Honda NSX, a prezzi che sono la metà, se non un terzo, di quelli di Ferrari e Porsche.

Mitsubishi 3000GT

Che cosa abbiano in mente di preciso, in Mitsubishi, quando decidono il nome di questa sportiva, non lo sappiamo e mai lo sapremo: GTO. Un sospetto a forma di Cavallino Rampante è lì, è forte, ma non disponiamo di elementi per spacciarlo come una certezza. Al di fuori del Giappone e del Regno Unito, comunque, quelle tre lettere spariscono e in Europa si tramutano in 3000GT. Un concentrato di tecnologia, costruito a partire dal 1990 attorno al motore 3.0 sei cilindri a V, doppio albero a camme in testa, 24 valvole, "dopato" tramite doppio turbocompressore (con doppio intercooler) per la bellezza di oltre 300 CV a 6000 giri (oltre 320 dal 1994 in avanti). La trazione? Integrale, così come la sterzata: da 50 km/h in su, le ruote posteriori girano nella stessa direzione di quelle anteriori, per aumentare la stabilità. Ma non è tutto: la 3000GT ha anche il differenziale posteriore a slittamento limitato, lo scarico attivo (in Sport, aumentano la potenza e il sound), le sospensioni elettroniche e l'Active Aero (uno spoiler posteriore e uno anteriore vengono mossi elettronicamente per aumentare il carico aerodinamico - la deportanza, dunque la stabilità - alle alte velocità).

Nissan 300ZX

Rispetto alle meraviglie della 3000GT, la 300ZX è più semplice (ma nemmeno troppo), detto comunque che chi ha guidato diverse sportive sa perfettamente che il piacere di guida non è direttamente proporzionale alla sofisticazione tecnica della vettura. Anzi, spesso vale il contrario e la 300ZX è ricordata come "sinonimo" di divertimento di guida: sotto il cofano, un 3.0 biturbo, che scarica i suoi 300 CV (come per la Mitsubishi ci sono anche versioni meno potenti, ma qui non ci interessano) sulle ruote posteriori. A regalare un feeling di guida che ancora oggi in molti ricordano con piacere contribuiscono le sospensioni Multilink anteriori e posteriori, ma anche - come sulla 3000GT - l'asse posteriore a ruote sterzanti Super Hicas (Super High Capacity Actively Controlled Suspension).

Mazda RX-7

Ecco la classica macchina che non ha bisogno di presentazioni, nonostante sulle nostre strade sia una vera rarità. La RX-7 è un modello che esiste da parecchi anni nella gamma Mazda, ma che con la generazione del 1992 conosce un'esplosione di popolarità. Forte di 255 CV (in Giappone; al di fuori sono 239), non ha nei numeri la sua forza (3000GT e 300ZX sono più potenti, per esempio), ma nella particolarità tecnica: il motore è infatti un rotativo sovralimentato mediante due turbine sequenziali della Hitachi, raffreddate con intercooler aria-aria; il rapporto di compressione è pari a 9:1. Con le versioni Type R e Type RS, in vendita per il mercato interno dal '99 al 2002, la potenza sale a 280 CV, stando almeno ai dati dichiarati: un vincolo tra le case costruttrici giapponesi impone infatti in quel periodo di non superare quella potenza, in realtà queste due versioni oltrepassano quota 300 CV. Meritano una particolare attenzione le tante edizioni speciali realizzate fra il 1999 e il 2002: la già citata Type RS da 280 CV, oltre alla potenza superiore superiore conta su sospensioni Bilstein e cerchi BBS; la Type RZ ha interni rossi, ABS ottimizzato e pesa 10 kg in meno della RS: 1.270 kg. Le edizioni più esclusive sono la SP e la Bathurst R, che si ispirano alle auto da gara utilizzate nella 12 Ore di Bathurst, in Australia, e realizzate in poco più di 10 unità. La fibra di carbonio utilizzata un po' ovunque fa scendere l'ago della bilancia a 1.218 kg, rispetto ai 1.310 iniziali.

Toyota Supra

Anche nel caso della Supra, quella che ci interessa non è la prima, ma quella del 1993, che per la cronaca è la quarta generazione. In particolare, a stuzzicare la nostra fantasia è ovviamente la più potente, dotata di motore biturbo e iniettori più grandi rispetto a quelli della versione giapponese. Le modifiche portano la potenza da 280 della versione jap a 320 (a 5.600 giri), per 426 Nm di coppiae. Lo 0-100 kmh viene liquidato in 4.6 secondi e i 400 m con partenza da fermo in 13.1 secondi, con velocità d'uscita di 175 kmh. La velocità di punta? 285 km/h, autolimitati a 250 kmh. Tornando ai due turbocompressori, lavorano in sequenza e non in parallelo: ecco perché i gas di scarico mettono in movimento subito la turbina, riducendo il ritardo di risposta. Per quello che riguarda le sospensioni, in Toyota optano per il meglio: doppio triangolo sulle quattro ruote.

Honda NSX

Per ultima abbiamo lasciato la "regina". Il titolo, lo ammettiamo, lo abbiamo assegnato noi, ma dal punto di vista tecnico, prestazionale e di prestigio la NSX rappresenta davvero il top. Anche perché a renderla famosa ha contribuito non poco il giro di pista, a Suzuka, con al volante Ayrton Senna (in quegli anni pilota McLaren Honda). Se la NSX è la regina è perché Honda non risparmia nemmeno uno yen per la progettazione e la realizzazione. Il bello, tra l'altro, è che la giapponese è tutto fuorché un'auto estrema: nell'uso di tutti i giorni si apprezzano la frizione morbida, il cambio preciso, lo sterzo leggero. Ma una delle direttive del top management giapponese per l'equipe di ingegneri è che il rapporto peso/potenza debba rimanere entro i 5,2 kg/CV (o migliore), che l'autonomia sia di almeno 400 km e la visibilità perfetta in ogni direzione; il tutto, ovviamente, dando per scontate prestazioni e handling superiori a quelle di Ferrari 348 e Porsche 911. Il risultato è il telaio in alluminio, al quale sono attaccate sospensioni raffinatissime con bracci anch'essi in alluminio, per un bilanciamento dei pesi praticamente perfetto. Quanto al motore, è tuttora un capolavoro di ingegneria. Innanzitutto, fra tutti quelli di cui abbiamo parlato, è l'unico aspirato (e questo, detto con un pizzico di nostalgia, è un valore aggiunto), ma grazie alla fasatura delle valvole VTEC sopperisce alla grandissima alla mancanza delle turbine. 3.000 di cilindrata, V6 e con 270 CV di potenza a 7.100 giri, è montato in posizione centrale trasversale e spinge la vettura fino a 270 km/h di velocità di punta e, da 0 a 100 km/h, in poco più di 5 secondi. Dicevamo del telaio in alluminio: che sia più leggero lo sanno tutti, ma non tutti sanno che l'alluminio è una "brutta bestia", da trattare, specialmente a fini automobilistici; prima di tutto perché dà problemi di rigidità. Honda si affida dunque a un supercomputer della Cray, che ha il compito di calcolare la quantità precisa (la tolleranza è praticamente zero) di materiale da utilizzare in ogni singolo punto della vettura. Ne scaturisce un telaio tra i più rigidi della sua epoca, oltre che leggerissimo: 208 kg. Altra complicazione determinata dall'alluminio è quella della difficoltà nella verniciatura, che risulta troppo porosa rispetto agli standard qualitativi giapponesi: dopo lunghe ricerche e a un costo non proprio bassissimo, viene trovato un additivo che regala una superficie perfettamente liscia.

 

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Tag: Retrospettive , auto giapponesi , auto storiche


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