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pubblicato il 22 novembre 2016

Toyota C-HR, il SUV compatto che si fa notare [VIDEO]

Design da coupé rialzata e tanta tecnologia per la rivale “diversa” della Nissan Qashqai

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Meglio tardi che mai: non sappiamo se anche in Giappone si usi dire così, ma di sicuro il concetto si può applicare alla C-HR. Perché? Semplice: se la RAV4 è stato uno dei primissimi SUV medi, la CH-R, SUV compatto, è uno degli ultimi. Il segmento, per capirci, è quello della Nissan Qashqai e di tutte le macchine che ne hanno imitato la formula. E siccome la C-HR ci arriva solo adesso, in Toyota hanno deciso di giocare la carta dell’originalità. L’abbiamo provata in Spagna, ecco come va.

Com’è

Il design ha del clamoroso, soprattutto se si pensa che si tratta di una Toyota. Addirittura, dal vivo la C-HR è ancora più appariscente che in foto. Per strada non puoi non notarla, perché la carrozzeria è un continuo alternarsi di curve e spigoli, archi e linee rette. E poi guardate il montante posteriore. Così largo in pochi lo hanno fatto prima, al punto che il finestrino posteriore si riduce a una fessura. Dentro, lo spazio è simile a quello che offrono le rivali, con il vantaggio di avere il pavimento completamente piatto, che rende più facile la vita a chi dovesse sedersi dietro in mezzo. Sotto la media invece il bagagliaio: 377 litri, contro per esempio i 430 della Qashqai. Detto questo, meglio come sempre viaggiare in 4, perché tre adulti, dietro, non hanno tutto questo spazio per spalle e gomiti. Quanto alla qualità, ottimo l’assemblaggio, più che buoni i materiali. La C-HR colpisce l’occhio con una plancia molto mossa, hi-tech e con tanto di profilo luminoso blu che fa molto premium, mentre le plastiche migliori sono nelle zone più in vista. Nulla di diverso, comunque, da quello che si trova sulle rivali di pari prezzo. L’infotainment ruota attorno allo schermo touch da 8", ma per fortuna non rinuncia ai tasti fisici per le funzioni più usate come la regolazione del volume. Non so quanto possa pagare alla lunga la scelta di non offrire Android Auto né Apple CarPlay. La piattaforma di Toyota dialoga abbastanza bene con gli smartphone, ma non è tutto così facile e immediato.

Come va

Come mi aspettavo da una Toyota ibrida, ma per una volta preferisco iniziare dal telaio, che è più dinamico del motore. La C-HR è costruita sulla stessa piattaforma della nuova Prius. E si sente, perché già la Prius ha convinto per la guidabilità e questo SUV non delude, nonostante il baricentro più alto. Non si può ovviamente pretendere un’agilità da supersportiva nei cambi di direzione, ma l’assetto asseconda uno sterzo abbastanza svelto e andare a buon ritmo, sul misto, regala qualche soddisfazione che non ti aspetteresti. Eccomi al motore, anzi ai motori (il benzina 1.8 a quattro cilindri a ciclo Atkinson e l’elettrico): come tutte le Toyota ibride, anche la C-HR dà la sensazione quasi di faticare, se si accelera a fondo. E’ appunto una sensazione e nulla di più, legata al "trascinamento" dell’E-CVT, che simula un cambio a variazione continua. Un po’ quello che succede sugli scooter per capirci. In ogni caso i giapponesi stanno lavorando su un nuovo cambio, che renda più sportivo il feeling del loro sistema ibrido. Poco da eccepire sul comfort. Nonostante la voglia di fare le curve, la CHR non è troppo dura di assetto in città, anzi, mentre il rumore del motore rimane ben lontano dall’abitacolo, almeno fino a che non lo si fa girare alto. In autostrada i fruscii si sentono abbastanza da 110 km/h circa. I consumi? 9 l/100 km in autostrada, 3,2 l/100 km in città: il traffico scorrevole di Madrid ha dato una mano, ma il sistema ibrido Toyota dimostra ancora una volta la propria grande efficienza.

Curiosità

Come ho già scritto, la CH-R è costruita sulla stessa piattaforma TNGA (Toyota New Global Architecture) della nuova Prius, ma cambiano alcune "quote" determinanti per il comportamento su strada. Il passo del SUV è più corto - 2,64 metri contro 2,7 - ma ha carreggiate più larghe di 2 cm davanti e di 1 dietro.

Quanto costa

Non pochissimo in senso assoluto, ma la dotazione è davvero ricca. Fin dalla "base", che tra le altre cose offre l’importantissimo Safety Sense Plus: comprende la frenata automatica con riconoscimento pedone, l’avviso di abbandono involontario di corsia, gli abbaglianti automatici, il cruise control adattivo e il riconoscimento della segnaletica stradale. Si parte da 25.700 euro per la 1.2 turbo e da 28.400 per l’ibrida; da 21.500 e da 23.500 euro, rispettivamente, fino a fine anno.

La scheda

Quanto costa: 30.400 euro (Hybrid Lounge
Quanti CV ha: 122
Quanto consuma (combinato): 3,9 l/100 km
Quanta CO2 emette: 87 g/km
0-100 km/h: 11 secondi
Velocità massima: 170 km/h

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Tag: Test , Toyota , auto giapponesi , auto ibride


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