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pubblicato il 7 settembre 2016

Porsche Panamera Turbo, over the top [VIDEO]

La Turbo la volete a tre cifre o a 4 porte? Il dubbio, dopo aver provato la nuova ammiraglia di Zuffenhausen, è più che lecito

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Una sportiva lunga 5 metri e 5 centimetri e 2 tonnellate di peso. Una follia concettuale che avrebbe rovinato il filo dei baffi a Colin Chapman, enunciatore del famoso ossimoro di "aggiungere leggerezza" per ottenere prestazioni. Ma tant'è, la nuova Porsche Panamera vuole essere più che mai una 911 a 4 porte e la versione Turbo è sicuramente quanto di più vicino per prestazioni e spirito alla capostipite per quanto qui si parli di un'ammiraglia, capace di far viaggiare con un comfort degno di altre creature di Stoccarda, ma anche di fermare il cronometro al Nurburgring a 7 minuti e 38 secondi, nuovo record per auto 4 porte soffiato per un secondo ad un auto ben più compatta e leggera, ma poco meno potente, come l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio da 510 cv.

Com'è

La nuova Panamera mi piace davvero molto. Davanti è affilata come una 718, dietro è più leggera e armonica e, di notte, l'effetto della barra luminosa è strabiliante. Vista invece di lato è ancora più elegante e sportiva grazie allo sbalzo anteriore più corto che sposta visivamente all'indietro l'abitacolo dando all'insieme un carattere ancora più dinamico, ma anche più pulito. La Turbo poi ha una serie di elementi che la rendono ancora più cattiva come le prese più ampie sul frontale, gli enormi cerchi da 21 pollici con gli pneumatici barra 35 davanti e 305 barra 30 dietro, i terminali di scarico e, se scelgo l'impianto frenante carboceramico, ho di fronte delle "pizze" da 420 mm morse da mostruose pinze a 10 pistoncini della giapponese Akebono. Se non le vedevo non ci avrei creduto. Devo credere invece all'abitacolo perché ritrovo la fisionomia della vecchia Panamera, ma in realtà è tutto cambiato: solo il contagiri è rimasto analogico, gli altri 4 quadranti sono riprodotti da due display da 7 pollici e al centro lo schermo da 12,3 pollici del sistema infotelematico fa il paio ad una console che ha buttato a mare tutti i pulsanti lasciandosi solo 4 cursori e mettendo tutto il resto sotto la superficie nero piano. La chiave, sempre sulla sinistra, ora è in realtà una manopola e quella che prima serviva per le luci è stata sostituita a sua volta da pulsanti. C'è anche un po' più di spazio all'interno, sia per i passeggeri sia per i bagagli (495-1.304 litri) con la funzionalità dello schienale 40/20/40 e il sapore sportivo delle poltroncine posteriori uguali a quelle anteriori.

Come va

Calma: sto per abbeverarmi a 550 CV e 770 Nm di coppia, roba capace di azzerare la salivazione e portare la Panamera fino a 306 km/h con uno 0-100 km/h i 3,8 secondi che viene limato di altri due decimi con lo Sport Chrono Plus. Per segnalare la sua presenza, stavolta c'è un altro particolare oltre all'orologio sulla plancia: il manettino con 4 posizioni di guida e il pulsante dello Sport Response: 20 secondi di licenza di uccidere con il quale posso spremere il massimo della Panamera Turbo. Il rombo è bello, ma non so ancora che questo è niente rispetto a quello che sentirò nelle posizioni Sport e Sport+. Tempo al tempo, anche perché questo V8 ha una coppia così bella, morbida e il cambio PDK a 8 rapporti è così malleabile, che quasi quasi è meglio rimandare l'attacco finale, anzi gli attacchi finali. Uno lo voglio lanciare sulle autostrade tedesche nei tratti senza limiti e l'altro sulle curve che vanno dalla Foresta Nera fino ai primi contrafforti delle Alpi. Siamo solo motore e telaio, ma c'è così tanta roba per ognuno di essi, che alla fine entrambi reclameranno il loro apporto nelle mie mani e sotto il mio piede destro. E non parlo solo dell'acceleratore perché una Porsche ha per definizione i freni migliori. Ecco l'autostrada, ecco il segnale bianco con le strisce diagonali che mi dice di scatenare l'inferno e non esito un attimo, ma più veloce di me corrono contagiri e tachimetro fino a leggere cifre indicibili, ma non c'è altro tempo: di fronte a me le auto in corsia di sorpasso sembrano ferme e devo premere il freno. Risposta perentoria, lineare, perfetta. C'è di nuovo spazio per accelerare, e poi ancora e ancora. Decine di chilometri sono durati attimi. Ecco che arrivano le curve e le 2 tonnellate. Vedrai che questa storia dell'ammiraglia sportiva, della 911 a 4 porte sarà solo uno slogan. Neppure per sogno. Trazione integrale, 4 ruote sterzanti, sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e barre antirollio attive creano un cocktail micidiale: la Panamera Turbo si inserisce con una prontezza e decisione sconcertanti, poi trova subito la traiettoria, la segue e infine esce dalla curva come un proiettile. Sfogati i bollenti spiriti, posso pensare di tornare a passeggiare appena posso e lo faccio volentieri insieme a questa Panamera che a 130 km/h ronfa a 1.600 giri a minuto e sembra viaggiare sul velluto, quasi sonnolenta. Ed è qui che si sente lo scalino tra gran turismo e sportiva, ma bastano un paio di colpi alla paletta di sinistra o un kick down neppure tanto cattivo per ritrovarsi di nuovo sulla catapulta e quello che mi era sembrato per un attimo un innocuo gattino si mostra di nuovo per il leone che è.

Curiosità

Il V8 4 litri biturbo della Panamera è quello che i tecnici definiscono un "hot in", ovvero ha i turbocompressori twin scroll posizionati all'interno delle bancate (90 gradi) invece che lateralmente. È una soluzione tipica dei motori da corsa, già vista sui pari frazionamento BMW e AMG e il suo pregio è accorciare il percorso dei gas di scarico così da migliorare la prontezza di risposta e la velocità con la quale i dispositivi di post trattamento allo scarico raggiungono e mantengono la temperatura ottimale di esercizio. Accentrare i turbo ha anche altri effetti sul packaging della vettura, con alcuni grandi benefici e altre sfide. Tra i primi, la possibilità di montare il motore più in basso, con effetti positivi sul baricentro e sullo spazio sia per gli altri organi meccanici sia per le sospensioni; tra le seconde invece ci sono l'isolamento termico (850 °C poco sotto il pelo del cofano non sono uno scherzo), il percorso degli scarichi verso i terminali e l'altezza del gruppo propulsore che riduce la distanza con il cofano, parametro fondamentale per assicurare la necessaria protezione alla testa del pedone in caso di investimento. Questo è anche il primo motore Porsche a funzionamento modulare: quando gira tra 950 e 3.500 giri/min e gli vengono chiesti fino a 250 Nm, i cilindri 2, 3, 5 e 8 vengono disattivati chiudendo le valvole con una riduzione del consumo del 30%.

Quanto costa

La Porsche Panamera Turbo costa 158.354 euro ed è l'unica cosa per cui la 4 porte è più piccola della 911 di pari grado, che parte da oltre 180mila euro e ha 10 cv e 2 cilindri in meno. E fatti i conti alla bilancia e al metro, ci si porta casa 4 quintali e oltre mezzo metro in più di macchina con tutto quello che ne consegue in termini di comfort e di spazio. E per dirla tutta, anche la più veloce delle 911 al Nürburgring deve cedere il passo ad altre supercar mentre la Panamera Turbo è la prima della classe e con il suo 7'38" pareggia la 911 "997" Turbo. Sono numeri che ne quantificano il valore sportivo, ma non possono esprimere le sue eccellenti qualità da ammiraglia, tanto sorprendenti sono il comfort e la facilità di guida. Solo una domanda rimane inevasa, almeno per il momento: come potrà mai essere la Turbo S?

Scheda

Quando arriva: da novembre 2016
Quanto costa: 158.354 euro
Quanti CV ha: 550 cv
Quanto consuma (combinato): 9,3-9,4 l/100 km
Quanta CO2 emette: 212-214 g/km
0-100 km/h: 3,8 secondi (3,6 con Sport Chrono Plus)
Velocità massima: 306 km/h
Garanzia: 2 anni

Scheda Versione

Porsche Panamera Turbo
Nome
Panamera Turbo
Anno
2016
Tipo
Extralusso
Segmento
lusso
Carrozzeria
coupé
Porte
5 porte
Motore
normale
Prezzo
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Autore: Redazione

Tag: Test , Porsche , auto europee


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