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Retrospettive

pubblicato il 28 agosto 2016

Pagani Zonda, il sogno esaudito

Horacio Pagani realizza il suo desiderio di bambino. E quello di tutti gli appassionati

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Esistono i sognatori, alcuni di essi riescono a dare concretezza alle proprie visioni, altri no. E poi c’è chi, come Horacio Pagani e pochi altri, dà sostanza purissima alle sue visioni più incredibili e, senza saperlo (anzi, sapendolo benissimo…), fa felici anche tantissime altre persone con la sua stessa passione. Nel caso di Pagani, l’oggetto del desiderio si chiama supercar, quindi è bene chiarire che con l’aggettivo “tantissimi” si fa riferimento sia ai pochi che se ne possono permettere una, sia a molti che sono contenti anche solo a guardarsele in fotografia. Insomma, non vorremmo sollevare polveroni tra i fan di uno o dell’altro, ma quella di Horacio Pagani è un’avventura che per molti versi si può accostare a quella di Enzo Ferrari e Ferruccio Lamborghini; anche a quella di tanti altri, ok, ma abbiamo preso proprio loro due perché di Pagani sono “vicini di casa”. In realtà Horacio Pagani è argentino, ma la sua azienda l’ha fondata in Italia, a San Cesario sul Panaro in provincia di Modena. La fuga di cervelli al contrario.

Quel design un po’ Lamborghini, un po’ Sauber

A scanso di equivoci, diciamo subito che della Countach e delle Lamborghini in generale non c’è nemmeno un bullone, sulle Pagani, sebbene San Cesario sul Panaro e Sant’Agata Bolognese siano a pochi km di distanza l’una dall’altra. Ciò che però è innegabilmente comune, alle Pagani e alle auto del Toro, è la cattiveria del look, la voglia di stupire, le forme quasi da ufo. Non dev’essere un caso, del resto, se Horacio Pagani è il responsabile del design della Countach Anniversary, quella del 1987. Forse in quell’occasione rimane folgorato da quel genere di supercar. O forse certe idee un po’ estreme, lui, le ha sempre avute nella testa; ipotesi più probabile, dato che nel 1979 realizza in una monoposto di F.2. Per la cronaca, dopo aver messo mano alla Anniversary, Pagani si cimenta anche sulla Diablo, consolidando un certo tipo di esperienza… Non è tutto, perché più volte Horacio dichiara apertamente il proprio amore per la Sauber-Mercedes C9 del 1989 (quella da cui deriva la C11 guidata da un giovanissimo Michael Schumacher prima del debutto in Formula 1): provate a guardare la prima Zonda e la C9, noterete delle innegabili somiglianze.

Fibra di carbonio, un must

Per capire meglio la Zonda e da dove nasca occorre tornare ancora una volta ai tempi di Horacio in Lamborghini. A metà degli anni Ottanta è parte del team di ingegneri (sì, Pagani studia ingegneria meccanica all’Università di Rosario, in Argentina) che lavora a una Countach speciale, tanto sconosciuta quanto avanti per la sua epoca: si tratta della Evoluzione, ovvero di quella dotata di telaio in fibra di carbonio. Soluzione che è uno dei punti di forza della Zonda, che abbina rigidità estrema e contenimento del peso. Ovvero, due dei punti fondamentali attorno sui quali deve (o dovrebbe) basarsi ogni supercar che voglia definirsi tale.

Il motore Mercedes? Un “regalo” di Juan Manuel Fangio

Argentino come Pagani, il cinque volte Campione del Mondo di Formula 1 Juan Manuel Fangio dà il suo “endorsement” a Horacio in Mercedes, presentandolo ai massimi vertici aziendali nella prima metà degli anni Novanta, quando il progetto Zonda sta prendendo forma. Un supporto che ha successo, dal momento che a spingere la Pagani c’è proprio un V12 della Stella, il 6.0 da 394 CV; stiamo parlando della prima Zonda, quella del 1999, visto che la potenza è poi cresciuta vertiginosamente. A dir la verità, e come peraltro è facile intuire, se i tedeschi danno credito a Pagani è merito soprattutto della validità della sua idea e della concretezza con la quale la persegue. Disegni alla mano, insomma, la Zonda convince ancor prima di avere la forma di un prototipo.

Un nome, tantissime versioni

A voler stilare un elenco di tutte le Zonda che si sono succedute negli anni rischieremmo un effetto lista della spesa che vi risparmiamo volentieri. Limitandoci alle più rappresentative, non si può non partire dalla prima, la già citata C12. 12 come i cilindri del motore 6.0 da 394 CV, cuore di un oggetto che è anche cura maniacale per i dettagli, anche meccanici, da mettere in risalto come gioielli. La seguono Zonda S e S Roadster: la cilindrata sale da 6 a 7,3 litri, la potenza balza a 558 CV. Nel 2005 è il turno della F (anche Roadster), dedicata a Fangio; il motore è sempre il V12 di origine Mercedes-AMG da 7,3 litri, ma rispetto alla S ci sono nuovi condotti d’aspirazione, un airbox ridisegnato e un impianto di scarico riprogettato. Il risultato parla da sé: 602 CV. L’asticella si alza ancora con la Clubsport (disponibile anch’essa Roadster): 650 CV e velocità massima intorno ai 350 km/h. Ma è con la R (15 esemplari prodotti) che il V12 da 7,3 viene spremuto per la prima volta oltre i 100 CV/litro: 750 CV di potenza e 710 Nm di coppia, per uno 0-100 km/h in 2,7 secondi e oltre 350 km/h di velocità di punta. Dedicata alla pista, la R ha il motore imbullonato direttamente alla scocca (niente smorzatori, per la massima leggerezza e rigidità) e vanta una componentistica e un’aerodinamica da corsa (bulloneria in titanio, freni carboeceramici, bracci delle sospensioni forgiati, supporti motore e cambio in ergal, fondo piatto, estrattore posteriore, etc.), per un peso di soli 1.070 kg. Dalla pista si torna alla strada con la Cinque, come il numero di esemplari prodotti: 678 CV, 780 Nm di coppia e 750 kg di carico aerodinamico sviluppato a 300 km/h. Nel 2013 ecco la Revolucion: il motore scende nuovamente a 6 litri di cilindrata, ma la potenza non accenna a diminuire: 800 CV, 730 Nm di coppia bastano per farle bruciare lo 0-100 km/h in 2,6 secondi (grazie anche al peso di soli 1.070 kg, come quello della R), farle superare i 350 km/h e chiedere ai facoltosi clienti 2,2 milioni di euro per averne una.

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Tag: Retrospettive , Pagani , auto europee , auto italiane


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